本報記者 徐萬國 北京報道

　　本報8月9日獲悉，從正在擴能改造的煤炭運輸大動脈大秦線(山西大同—河北秦皇島港)上，引一條鐵路支線遷曹線(遷安北——曹妃甸)，與正在興建的深水煤炭礦石碼頭曹妃甸港口聯(lián)接起來，以擴展“北煤南運”能力。這被稱為我國繼大秦線和神黃鐵路(山西神池—河北黃驊港)之后的“第三煤運通道”。

    而之前規(guī)劃的西起內(nèi)蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路(北京—山海關(guān))，分至河北唐山地區(qū)的曹妃甸港和灤南站的“第三煤運通道”設(shè)想，將胎死腹中。

　　據(jù)新華社報道，全長約200公里的遷曹鐵路征地拆遷協(xié)議簽署工作目前已經(jīng)結(jié)束，工程將于近期開工建設(shè)。明年6月底全線投入運營。

　　屆時，遷曹鐵路將從大秦鐵路遷安接軌，實現(xiàn)曹妃甸港、京唐港兩大港口與大秦、京秦、京山等國家鐵路干線的連接，成為港口連接內(nèi)陸的紐帶。更重要的是，將為大秦線遠期實現(xiàn)4億噸煤炭運量提供一條便捷的出海通路。

　　與此同時，遷曹鐵路出�？诓苠�甸港煤炭碼頭也在緊張建設(shè)之中。據(jù)秦皇島港務(wù)局煤炭市場觀察人士王力群介紹，碼頭一期工程按5000萬噸能力建設(shè)，到2007年年底前建成投產(chǎn)；二期工程完成后，曹妃甸港將形成1億噸煤炭運輸能力；而三期工程將再形成1億噸運能，即到2010年，從“第三通道”運至曹妃甸出海煤炭，將達到2億噸，與目前最大的煤炭出海口秦皇島港大體相當。

　　據(jù)了解，先前規(guī)劃的西起內(nèi)蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后分為兩條，分至河北唐山地區(qū)的曹妃甸港和灤南站的“第三通道”，經(jīng)過了長達兩年時間的爭論，最終決定由神華集團、大唐國際、華能集團和國家開發(fā)投資公司等共同持股，鐵道部也將參與建設(shè)。

　　但在正式開工建設(shè)之際，“第三通道”變數(shù)重出。新規(guī)劃的遷安線目前未獲悉詳細建設(shè)投資方。而曹妃甸港口將由國家開發(fā)投資公司的全資子公司國投交通公司和河北省建設(shè)投資公司、秦皇島港務(wù)局、廣東珠江投資公司、唐山市建設(shè)投資公司按照51%、20%、15%、10%、4%的比例投資建設(shè)。僅一期工程就將投入42億。

　　開辟西煤東運“第三條通道”之所以迅速開展，主要推動力在于2004年以來中國日益緊張的鐵路運力瓶頸。

　　數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)港口去年以來出現(xiàn)近20年來最高水平的壓船壓港現(xiàn)象，大量西部電煤因鐵路運力嚴重不足，無法及時送到發(fā)電企業(yè)。鐵路部門統(tǒng)計，中國鐵路日均10萬車左右的高位裝卸量，僅能滿足請車率的35%左右。

　　而目前的“第一通道”，大秦線今年經(jīng)過擴能改造之后，運力將增至2億噸，然而與之相連的秦皇島港裝運能力已達1.5億噸，進一步擴展接卸能力的空間有限。但按照規(guī)劃，未來大秦鐵路運輸能力將增至4億噸，秦皇島港將難承其重。“第二通道”朔黃線終端黃驊港吃水較淺，僅能容納3萬噸級輪船，且港口航道上淤泥侵擾嚴重，進一步擴能存在困難。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰表示：“第三通道建成后，可能緩解煤炭運輸?shù)木o張局勢。”