１月８日，巴西淡水河谷（簡(jiǎn)稱ＣＶＲＤ）與山東壽光礦產(chǎn)公司合資組建海運(yùn)船隊(duì)，專門運(yùn)輸巴西到中國(guó)的鐵礦石。由于中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量逐年大幅度增加，巴西淡水河谷開始與國(guó)內(nèi)多家企業(yè)合資組建海運(yùn)礦石船隊(duì)。
　　淡水河谷公司稱，合作協(xié)議將組建３０萬噸運(yùn)輸船專門用作運(yùn)輸巴西到中國(guó)的鐵礦石。組建合資公司的主要目的是為中國(guó)北部的鋼廠開鐵礦石供給方便之門，即保障未來若干年鐵礦石的供應(yīng)、降低出口成本，最終建立穩(wěn)定的供求市場(chǎng)機(jī)制。
　　壽光集團(tuán)是中國(guó)礦業(yè)第五大公司，２００６年，進(jìn)口鐵礦砂１５００萬噸，比上年增加了２５０萬噸。
    巴西方面認(rèn)為，淡水河谷公司與中國(guó)礦業(yè)公司簽署合作協(xié)議，對(duì)保障雙方供銷市場(chǎng)十分有利，必將形成雙贏格局。

船舶超大型化成為降低運(yùn)費(fèi)的手段。

海運(yùn)成為貿(mào)易之關(guān)鍵

　　在２００７年的鐵礦石談判結(jié)束后，不論礦山企業(yè)還是鋼廠最關(guān)心的是海運(yùn)費(fèi)用。中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)市場(chǎng)調(diào)研部副主任陳先文指出，在這兩年的國(guó)際鐵礦石貿(mào)易中最可怕的問題是海運(yùn)費(fèi)用，中國(guó)進(jìn)口鐵礦石的平均海運(yùn)費(fèi)用已從三四年前的９美元／噸，增長(zhǎng)到最高位的６５美元／噸。而與之相關(guān)，海運(yùn)費(fèi)用也成為巴西礦山巨頭淡水河谷（簡(jiǎn)稱ＣＶＲＤ）的“軟肋”，不僅其運(yùn)費(fèi)比澳大利亞礦高很多，且船期也要多出半個(gè)月。
　　在鐵礦石供求關(guān)系開始向供大于求轉(zhuǎn)變的情況下，為彌補(bǔ)這一先天不足，ＣＶＲＤ開始發(fā)力。筆者了解到，在鐵礦石談判剛開始時(shí)，ＣＶＲＤ已邀請(qǐng)中國(guó)鋼廠和海運(yùn)企業(yè)召開了一次內(nèi)部會(huì)議，希望邀請(qǐng)中國(guó)伙伴合建船隊(duì)，共同維持鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易的穩(wěn)定。
　　而首先響應(yīng)的不是國(guó)內(nèi)的海運(yùn)企業(yè)，而是北方大鋼廠首鋼集團(tuán)，首鋼集團(tuán)與ＣＶＲＤ已簽署了諒解備忘錄，在海運(yùn)方面展開合作，雙方將組建船隊(duì)，主要服務(wù)ＣＶＲＤ至首鋼位于曹妃甸新廠的鐵礦石海運(yùn)航線。
　　上世紀(jì)８０年代，首鋼曾通過首鋼進(jìn)出口工程貿(mào)易公司旗下的船務(wù)公司組建過船隊(duì)，后來由于海運(yùn)和鋼鐵市場(chǎng)不景氣把船轉(zhuǎn)賣，如今，在海運(yùn)貿(mào)易不斷走旺，首鋼曹妃甸項(xiàng)目和附近環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)都提上日程的大背景下，首鋼率先邁出這一步自有道理。
　　首鋼總公司副總經(jīng)理劉水洋稱，考慮到造船費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用和適當(dāng)利潤(rùn)后，自營(yíng)船隊(duì)總運(yùn)輸成本大約為１０美元／噸，比目前平均海運(yùn)費(fèi)２２～２４美元／噸降低５０％左右。而與ＣＶＲＤ合作，也可以保證更穩(wěn)定的鐵礦石供應(yīng)和相對(duì)更低的報(bào)價(jià)。
　�。玻埃埃的�，中國(guó)進(jìn)口巴西鐵礦石的到岸價(jià)是７０．９１美元／噸，而日本只有５４．８７美元／噸，原因是日本進(jìn)口鐵礦石的長(zhǎng)期合同簽訂比例遠(yuǎn)高于中國(guó)，這個(gè)長(zhǎng)期合同既包括長(zhǎng)期價(jià)格合同，也包括長(zhǎng)期海運(yùn)合同。而目前在中國(guó)只有寶鋼等與船東簽訂了長(zhǎng)期海運(yùn)合同（寶鋼的海運(yùn)費(fèi)用得以穩(wěn)定在１１美元／噸）。
　　簽訂長(zhǎng)期海運(yùn)合同可抵御海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，而自組船隊(duì)顯然對(duì)海運(yùn)成本更容易把控。目前，運(yùn)輸鐵礦石的船隊(duì)主要是１０萬～２０萬噸級(jí)的船舶，而ＣＶＲＤ希望有更大的３０萬噸級(jí)甚至是５０萬噸級(jí)船舶能建造出來，進(jìn)行鐵礦石貿(mào)易運(yùn)輸，因?yàn)榇�越大，單位運(yùn)費(fèi)就越低。
　　不過，首鋼自建船隊(duì)則需要注意大船的風(fēng)險(xiǎn)。由于國(guó)外大型礦山企業(yè)專業(yè)化程度高，ＣＶＲＤ不可能在合資公司中入股太多，只是希望對(duì)投資進(jìn)行刺激，而一旦大船建造出來，目前國(guó)內(nèi)適合�？胯F礦石運(yùn)輸大船的港口是否能配套還是疑問，另外從巴西運(yùn)到中國(guó)后回程船的貨物開拓也是制約因素。

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中國(guó)因素決定全球市場(chǎng)

    干散貨運(yùn)費(fèi)復(fù)蘇是去年航運(yùn)業(yè)的一大焦點(diǎn)，業(yè)內(nèi)資深分析員、花旗集團(tuán)亞太區(qū)運(yùn)輸業(yè)研究部主管柴履時(shí)日前發(fā)表研究報(bào)告，指出去年下半年運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)回升，主要是裝貨港擠塞、海岬型干散貨船噸海里增加所致，他引述挪威船舶咨詢顧問公司佛力士（Ｆｅａｒｎｌｅｙｓ）的分析，表示中國(guó)對(duì)鐵礦石需求上升，是刺激運(yùn)費(fèi)上升的關(guān)鍵因素，并預(yù)期一旦中國(guó)鋼鐵產(chǎn)量增長(zhǎng)放緩，將令干散貨運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)下調(diào)。
海岬型散貨船影響明顯
    花旗的研究報(bào)告顯示，眾多干散貨船型當(dāng)中，海岬型散貨船受市場(chǎng)因素的影響最為明顯。該型船目前主要用于運(yùn)輸鐵礦石至中國(guó)等地，以２００３年至２００５年為例，船運(yùn)鐵礦石的運(yùn)輸量年增幅達(dá)１４％。去年下半年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)的復(fù)蘇很大程度上是由于澳洲及巴西的裝貨港擠塞，加上更多巴西鐵礦石運(yùn)往中國(guó)令海岬型散貨船的噸海里增加所致。
    根據(jù)佛力士的分析，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量的變化，對(duì)全球鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)有舉足輕重的影響。全球鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)的總量由２００２年４．８４億噸，大幅增加至２００６年７．２億噸，４年內(nèi)增長(zhǎng)近５０％。另一方面，中國(guó)進(jìn)口的鐵礦石由２００２年１．１１億噸跳升至２００６年３．２５億噸，年均增幅逾３０％，占全球海運(yùn)總量４５％。
    佛力士認(rèn)為２００３年起干散貨運(yùn)費(fèi)的上漲，很大程度是由于中國(guó)對(duì)鐵礦石需求急增所引致。力拓、必和必拓等澳洲礦商擴(kuò)大產(chǎn)能并提早增加出口量，令２００５年澳洲輸往亞洲的鐵礦石總量增加１７％。另外，中國(guó)亦大幅增加向巴西（尤其是淡水河谷公司）進(jìn)口鐵礦石，僅去年上半年，輸華總量便上升逾２５％，而期內(nèi)澳洲方面的增幅僅９％。
中國(guó)年增４５００萬噸鐵礦
    佛力士預(yù)期，未來幾年中國(guó)進(jìn)口的鐵礦石數(shù)量仍將持續(xù)增長(zhǎng)，但增幅或會(huì)稍稍放慢，而中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)每年凈增４０００萬至４５００萬噸進(jìn)口量則相對(duì)保守。報(bào)告亦指出，印度的鐵礦石出口量已接近上限，而南非、澳洲及巴西等地的新增產(chǎn)量，將令今明兩年鐵礦石海運(yùn)的平均周轉(zhuǎn)量保持高企，對(duì)海岬型散貨船的需求有正面刺激。
　　整體市場(chǎng)供求方面，花旗預(yù)期今年干散貨市場(chǎng)受新增運(yùn)力因素的影響相對(duì)較少，反而實(shí)質(zhì)需求才是左右運(yùn)費(fèi)變化的關(guān)鍵。柴履時(shí)指出，如果中國(guó)鋼鐵產(chǎn)量的增長(zhǎng)放緩，這將成為運(yùn)費(fèi)下跌的主要推動(dòng)因素。他認(rèn)為，干散貨、班輪及油輪海運(yùn)市場(chǎng)中，干散貨市場(chǎng)的防守性較高，但目前每艘海岬型干散貨船的造價(jià)達(dá)７０００萬美元，實(shí)在令部分投資者卻步。