分析人士指出，除運力緊張之外，鋼材出口退稅率下調(diào)、鐵礦石長期協(xié)議價上漲和印度加征鐵礦石出口關(guān)稅等政策變動因素是巴西海運費創(chuàng)下兩年新高的主要因素。
    據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，3月14日巴西圖巴朗港至北侖、寶山港海運費達(dá)到42.65美元/噸，創(chuàng)下兩年來的新高；而澳大利亞西澳港至北侖、寶山港海運費為16.52美元/噸，比一年前上漲53.32%。據(jù)介紹，目前巴西至中國海運費水平還沒有達(dá)到歷史最高點，但也是2005年1月以來創(chuàng)下的新高。
    與此同時，載重52454噸鐵礦石的干散貨船印度-韓日航線平均運費節(jié)節(jié)高升，從2月14日的27655美元/天一路上漲至3月14日的33570美元/噸，一個月內(nèi)上漲幅度達(dá)21.39%。而與鐵礦石海運費最相關(guān)的波羅的海海岬型海運價指數(shù)（BCI）在過去的一個月內(nèi)也勢如破竹，三度突破7000點，3月14日報收于6982點。
    一時間，曾被寄予厚望用以“熨平”國際海運鐵礦石長期協(xié)議基準(zhǔn)價漲幅的海運費，卻因“火上澆油”成為我國鋼鐵業(yè)的成本之痛。
    據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，2006年巴西鐵礦石平均海運費大約為28.9美元/噸，澳大利亞平均海運費大約為11.8美元/噸。以此計算，最新巴西、澳大利亞海運費分別比去年均價上漲47.58%和40.00%。而如果今年海運費一直以這個價格運行，則意味著我國鋼廠每進(jìn)口一噸巴西和澳大利亞鐵礦石將多付出13.75美元和4.72美元。
    不過，華泰證券研究員馬克明認(rèn)為，大鋼廠大多通過長期海運協(xié)議基本鎖定海運費，因此漲價實際上對小鋼廠沖擊更大。上海證券研究員朱立明也向記者證實，寶鋼集團(tuán)已經(jīng)通過與日本三井商船的長期租船協(xié)議，大部分鐵礦石的海運費價格每年基本保持不變。
    而分析人士指出，我國鋼鐵企業(yè)本身也為海運費的上漲“添磚加瓦”。朱立民表示，由于預(yù)期鋼材出口退稅政策很快將出臺，國內(nèi)鋼廠近期“拼命出口”，“拼命生產(chǎn)”，因而對進(jìn)口鐵礦石的需求大大增加，從而導(dǎo)致海運費的上漲。
    除此之外，由于自4月1日起鐵礦石長期協(xié)議價格將上漲9.5%，一些資金充裕的鋼鐵企業(yè)也紛紛趕在新財年來臨之際加大鐵礦石進(jìn)口量。
    最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1-2月份我國鐵礦石總進(jìn)口量達(dá)6459萬噸，同比增長24.5%。增幅之大為往年所罕見。
    而在印度自2月28日傳出加征出口鐵礦石高額關(guān)稅后，國內(nèi)進(jìn)口商紛紛在觀望中暫停與印度方簽訂新合同。但觀望歸觀望，最終鋼鐵產(chǎn)生還得靠鐵礦石支撐，于是，本來應(yīng)由印度市場滿足的鐵礦石需求轉(zhuǎn)到巴西和澳大利亞市場了。這在一定程度上增加了巴西和澳大利亞干散貨運輸市場的供給壓力，并推高了海運價格。
    世紀(jì)證券研究員胡昆明則表示，今年干散貨海運市場火爆的主要原因是運力擴(kuò)張跟不上需求增加的步伐。目前我國鐵礦石需求非常強(qiáng)勁，而近幾年航運商訂購的主要是集裝箱和油輪，新投入的干散貨輪運力明顯有些不足。
    業(yè)內(nèi)人士也表示，近期正值澳大利亞煤炭出口旺季，煤炭運輸搶占了本來就有限的海岬型干散貨船，因而導(dǎo)致鐵礦石運力更顯不足，從而抬高了巴西和澳大利亞海運費。