海運費的上漲已經(jīng)超過國際鐵礦石價格上漲對中國鋼廠的影響，國內(nèi)鋼企也開始想方設法攻克此難題。中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會醞釀已久的“進口鐵礦石遠洋運輸協(xié)調(diào)小組組長會議”于7月6日在京舉行。
　　這標志著國內(nèi)鋼廠和遠洋運輸企業(yè)的協(xié)作交流機制正式建立。
　　據(jù)了解，參加此次會議的企業(yè)有寶鋼、首鋼、武鋼、鞍鋼、濟鋼等國內(nèi)鋼鐵企業(yè)的代表和中遠、中海、中外運、北方船務等國內(nèi)知名遠洋運輸企業(yè)代表，以及英國ssy船務咨詢公司、中鋼集團、五礦集團。
　　自2003年以來，隨著國際航運業(yè)復蘇，鐵礦石、煤炭、石油等原料的遠洋運輸價格一路上漲。中國鋼企已經(jīng)逐漸意識到長期協(xié)議礦價在每年年初執(zhí)行之后，影響成本的最大因素便是海運費的價格。
　　2007年1-5月，中國鐵礦石進口量占全球海運量40%左右，較去年同期增加2800多萬噸。據(jù)預測，2007年全球鐵礦石需求增量的95%在中國，中國擁有海運市場貨量的絕對增量，但是在國際海運市場卻沒有話語權(quán)。
　　中國鋼協(xié)工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長羅冰生表示，建立中國鋼鐵企業(yè)和遠洋運輸企業(yè)有效的聯(lián)系機制，針對當前中國鋼鐵企業(yè)在國際海運市場被動受損，海運企業(yè)也沒有享受到應有利潤的處境，建立合作，應對國際船運公司的壟斷，聯(lián)合實現(xiàn)雙贏。
　　此前，鋼協(xié)已經(jīng)提出按照地理劃分五大區(qū)域，并指定每個區(qū)域的鋼企代表，將該地區(qū)進口鐵礦石的需求集中協(xié)調(diào)，統(tǒng)一對外洽談運輸，代理租船。
　　對于當前海運市場價格居高不下的現(xiàn)狀，企業(yè)各抒己見。有遠洋運輸企業(yè)負責人表示，中國自有船隊力量薄弱，相比較全球720條cape船的數(shù)量，中國自有cape船的數(shù)量僅30條左右，全球運力主要集中在日本、西歐國家，在運力上中國明顯劣勢。
　　中海發(fā)展股份有限公司負責人則提出，中海正在努力發(fā)展自由船隊，新建cape船。國內(nèi)鋼廠可以考慮和遠洋運輸企業(yè)合資合營，將利益真正連在一起，發(fā)展航運業(yè)的同時，也為自身的物流鏈條增加成本優(yōu)勢。
　　國有大型鋼鐵企業(yè)已經(jīng)開始意識到，即期租船的方式導致物流成本較高，并且波動大，很難控制，逐步開始轉(zhuǎn)向做長期協(xié)議運輸COA的方式。不過五礦集團副總經(jīng)理張曄認為，國內(nèi)的中小型鋼鐵企業(yè)由于現(xiàn)貨購買鐵礦石的居多，很難操作COA，國內(nèi)大型進口鐵礦石貿(mào)易商應該立足于為中小型鋼鐵企業(yè)服務，將需求集中，體現(xiàn)買方的意愿。
　　而寶鋼有關(guān)人士則強調(diào)了壓港的問題。該人士表示，中國港口建設這兩年速度飛快，當前已經(jīng)完全可以應對進口數(shù)量每年遞增的規(guī)模，但是國外港口建設遲緩，壓港導致運力緊張、運費上漲以及高額滯期費用，最后全部轉(zhuǎn)嫁到中國鋼廠頭上，而礦山只需要支付遠少于市場當時滯期費的額度。這種不平等的條約，如果可以修正，一定可以促使礦山投資改建港口的速度，緩解港口滯期的情況。
　　中鋼協(xié)鐵礦石進口工作委員會主任、寶鋼股份公司副總經(jīng)理戴志浩最后提出，國家應在政策上引導運輸企業(yè)和鋼鐵企業(yè)之間的合作，形成可以和國際航運巨頭的對抗的能力，既減少鋼鐵企業(yè)的物流成本，又可以增加國有運輸企業(yè)的盈利。

來源：上海證券報