近期，秦皇島煤炭庫存一直處于高位水平，出現(xiàn)了比較明顯的庫存積壓現(xiàn)象。據(jù)了解，2008年9月25日，秦皇島港務集團共存煤炭853.9萬噸，其中：內貿煤炭庫存823.8萬噸，外貿煤炭庫存30.1萬噸，繼續(xù)保持在歷史高位水平，壓港嚴重。

　　是什么原因導致秦皇島港及沿海部分地區(qū)煤炭庫存偏高、供過于求的形勢這么嚴峻呢，筆者認為鐵路運輸結構不合理是最主要的原因。

　　一是鐵路煤炭運力分配不是完全由“市場”決定，而是很大程度上由“計劃”決定。

　　按照市場經(jīng)濟的原則，市場是商品供求的最直接、最重要、最根本的決定因素，市場需要什么就生產(chǎn)什么，市場需要多少就生產(chǎn)多少，市場需要把商品運到什么地方就運到什么地方，同時，還應保持適度的供過于求的態(tài)勢，使市場始終處于適度的競爭狀態(tài)。只有這樣才能在競爭的前提下，科學、合理地配置市場資源，最大限度地實現(xiàn)社會效益最大化。

　　就市場經(jīng)濟發(fā)展來看，由于我國的市場經(jīng)濟體制不完善，計劃經(jīng)濟的管理模式和市場經(jīng)濟的運作方式常常發(fā)生沖突和矛盾，鐵路煤炭運力分配不是由市場決定就是其中突出的表現(xiàn)之一。

　　在我國，煤炭產(chǎn)品是相對價值低、重量大的散貨商品，主要生產(chǎn)區(qū)和消費區(qū)嚴重脫離，運輸數(shù)量大，運輸距離遠，運輸環(huán)節(jié)多。按說煤炭哪里生產(chǎn)、哪里消費、運輸?shù)牧飨虻纫�由市場決定，可是，由于我國鐵路行業(yè)的壟斷，導致鐵路行業(yè)發(fā)展緩慢，一直是多年來我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸行業(yè)、很多相關行業(yè)都要看鐵路行業(yè)的臉色行事，鐵路運力分配很大程度上不是由市場說了算，而是鐵路部門的計劃說了算，運力怎樣分配、運量多少都是由鐵路部門說了算，在計劃面前市場經(jīng)濟手段非常渺小。

　　就我國煤炭運輸?shù)那闆r來看，由于買賣雙方在運輸瓶頸面前大都無所適從，對運力配置的不科學基本上都是無能為力，客戶又不敢得罪壟斷的鐵路部門，只要鐵路部門有運力分配，煤炭供求雙方只能唯命是從，這樣，就出現(xiàn)了計劃配置運力給市場經(jīng)濟發(fā)展帶來的一些弊端，在全國煤炭供應緊張狀況還沒有根本好轉，大部分地區(qū)還煤炭供應緊張的情況下，秦皇島港及部分沿海地區(qū)出現(xiàn)了較大數(shù)量的煤炭庫存和積壓，運力結構不合理導致了各地煤炭市場的苦樂不均。

　　二是秦皇島港區(qū)的煤炭市場不能“指揮”運力，而鐵路運力卻可以指揮“市場”。

　　市場經(jīng)濟講究優(yōu)化配置，市場應該能夠分配市場資源，“指揮”市場資源科學流動，通過市場手段把有限的資源配置到最需要的地方去，以發(fā)揮最大的市場效益�？墒�，由于我國的市場經(jīng)濟體制不完善，市場還要受計劃的制約，有時還要在“計劃管理”面前卑躬屈膝、俯首帖耳，這樣，市場的指揮棒就不靈了，就不能很好地發(fā)揮作用了，正常的市場供應關系也就不可能理順了。

　　在我國的煤炭市場交易中，本來按照市場經(jīng)濟“用戶就是上帝”的原則，鐵路運輸應該聽從煤炭供求交易商的“使喚”，可是，事實上是鐵路不僅不太聽煤炭市場的“使喚”，反過來還要指揮煤炭市場，讓煤炭市場聽從鐵路運輸?shù)恼{配，在市場經(jīng)濟條件下出現(xiàn)了這種本末倒置、是非顛倒的情況，市場供求關系也就不可能完全由市場說了算了，煤炭市場必須在很大程度上由計劃運輸說了算。

　　國際煤炭市場專家黃騰認為，造成秦皇島港煤炭壓港除了供需形勢以外，鐵路運力調配也是煤炭壓港的重要因素。

　　三是鐵路運力分配不合理、不科學，造成現(xiàn)有運力無法充分發(fā)揮作用。

　　據(jù)悉，大秦鐵路今年有3．5億噸的運輸任務，但由于鐵路與港口的銜接不是很順暢，在南方沿海地區(qū)煤炭需求減少的情況下，勢必造成煤炭壓港。

　　從太原鐵路局了解到，煤炭壓港現(xiàn)象出現(xiàn)后，秦皇島港與太原鐵路局共同召集了兩次疏港會議，督促在港存煤量大、中轉不暢的各貨主單位積極進行銷售，核定來港船期計劃，組織煤炭疏港，但目前效果未見明顯。而伴隨著疏港措施的施行，港口動力煤價格也趨于平穩(wěn)小幅下滑態(tài)勢。

　　國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院綜合運輸研究所研究員董焰認為，在北通道的大秦線，煤運量雖然實現(xiàn)了鐵道部的發(fā)展目標，卻犧牲了北通道其余的豐沙大線、京原線的運能；如果一增一減，則北通道年增5000萬噸的要求未能達到；在中通道，石太線煤運量持續(xù)下降，從2005年的6817萬噸，下降到了2006年的6700萬噸和2007年的6244萬噸，邯長線則始終運能不強，2007年才達到766萬噸運能；在南通道，雖然太焦線等運能有所上升，但隴海線、西康線等運量增加不多。董焰說，在中國主要運煤通道“三西”煤運的三條通道中，一味依賴大秦線不可取，因此鐵路運輸必須提前做好準備，否則會有災難性影響。

　　四是“三西”煤炭基地是全國的煤炭基地，煤炭市場應該供應更大的區(qū)域范圍，僅僅供應沿海地區(qū)，勢必會造成煤炭庫存積壓。

　　我國“三西”即山西、陜西、蒙西交界地區(qū)的煤炭生產(chǎn)基地的煤炭資源豐富，煤炭賦存條件好，開采比較簡單，產(chǎn)能巨大，應該是供應華北、華東、華南、甚至東北地區(qū)的煤炭基地，由于運輸瓶頸的影響，運力配置的失調，而把應該供應較大需求地區(qū)的煤炭集中供應到華東、華南相對狹窄的沿海地區(qū)，這在需求旺盛的時候能夠完全消化，在需求不旺的時候，勢必造成煤炭產(chǎn)品的大量庫存和積壓。

　　據(jù)市場調研發(fā)現(xiàn)，目前我國中部的湖南、湖北、江西省，東北、西南的大部分省區(qū)及西部的部分地區(qū)煤炭供應特別是電煤供應一直比較緊張，有的地區(qū)仍處于饑不擇食的地步，有的地區(qū)煤炭價格還在持續(xù)上揚，這些地區(qū)最需要煤炭，可是由于鐵路運輸?shù)倪\力分配不合理，一方面造成急需煤炭的地方運不到，煤炭無法滿足市場需要；另一方面已經(jīng)供過于求的地方還要繼續(xù)大批量運進煤炭，出現(xiàn)秦皇島港及部分沿海地區(qū)煤炭大量庫存積壓，銷售不暢。

　　業(yè)內人士普遍認為，為了國民經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展，要努力調整好運力結構，解決需要煤的地方運不到，供過于求的地方還要大量運進的問題。鐵路部門應調配運力，將電煤拉到最需要的地方去。但黃騰強調，大秦線的專用鐵路車輛在其他鐵路線無法使用，這為鐵路部門調度運力增加了困難。