10月13日，波羅的海干散貨指數(shù)（簡稱BDI指數(shù)）收于1976點，跌破2000點關(guān)口，單日跌幅12．4％。這是自2006年8月份以來25個月的歷史新低。

　 　　BDI指數(shù)是目前世界上衡量國際海運(yùn)行情、反映航運(yùn)業(yè)景氣程度，進(jìn)而反映國際間貿(mào)易情況的權(quán)威指數(shù)。

　　　　聯(lián)合金屬網(wǎng)的國際航運(yùn)價格走勢圖顯示，從2007年9月到2008年10月，BDI指數(shù)呈兩個波峰一個波谷的走勢。與今年5月22日最高點的11771點相比，BDI下跌了9795點，跌幅達(dá)83．21％。

　　　　“我國進(jìn)口鐵礦石市場持續(xù)不景氣是下半年以來BDI指數(shù)下跌的重要原因�！�聯(lián)合金屬網(wǎng)鐵礦石頻道分析師杜薇說。

　　　　鐵礦石運(yùn)輸是海運(yùn)業(yè)的主要業(yè)務(wù)內(nèi)容，全球鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量占據(jù)全球散貨貿(mào)易總量的26％左右。中國鐵礦石貿(mào)易量占據(jù)全球鐵礦石貿(mào)易總量的40％以上，并占據(jù)鐵礦石貿(mào)易增量的80％以上。今年1月，中國進(jìn)口鐵礦石已占到全球鐵礦石海運(yùn)量的48．75％，被認(rèn)為是推動BDI指數(shù)處于高位的最主要因素。

　　　　杜薇分析說，BDI指數(shù)的計算公式非常復(fù)雜，其中一個數(shù)值發(fā)生變化，對最終指數(shù)影響很大。中國鐵礦石進(jìn)口量的下跌同樣會引起該指數(shù)的下跌。

　　　　據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年6月6日海運(yùn)費(fèi)最高峰時，巴西到中國（北侖／寶山）海運(yùn)費(fèi)曾高達(dá)109美元／噸，澳洲到中國（北侖／寶山）海運(yùn)費(fèi)也達(dá)到51美元／噸。10月9日，巴西至中國（北侖／寶山）海運(yùn)費(fèi)報價為25．283美元／噸，澳洲至中國（北侖／寶山）的海運(yùn)費(fèi)為11美元／噸。較今年海運(yùn)費(fèi)最高峰時，巴西到中國的海運(yùn)費(fèi)下降83．7美元／噸，降幅達(dá)76．80％；澳洲到中國的海運(yùn)費(fèi)下降40美元／噸，降幅達(dá)78．43％。

　　　　在BDI指數(shù)暴跌的帶動下，海運(yùn)股股價紛紛大幅跳水。BDI跌破3000點的10月6日，中國遠(yuǎn)洋和中海公司股票均跌停。中國遠(yuǎn)洋H股股價一周之內(nèi)跌逾三成。

　　　　今年7、8月份，來自中國的鐵礦石需求減緩，海運(yùn)業(yè)也遭到了重創(chuàng)。必和必拓與力拓集團(tuán)均有意減少了現(xiàn)貨市場船舶的租入數(shù)量，航運(yùn)業(yè)運(yùn)力閑置，導(dǎo)致運(yùn)價下跌。印度航線也減少了鐵礦石的運(yùn)輸量。因為價格爭議，巴西和中國方面都曾有意減少巴西礦進(jìn)入中國的數(shù)量，影響了巴西航線對運(yùn)力的需求。

　　　　當(dāng)然，業(yè)界對此也有異議。平安證券分析師鄭武認(rèn)為，鐵礦石等大宗散貨需求減少，是BDI暴跌最核心的原因。華泰證券分析師余建軍表示，盡管進(jìn)入傳統(tǒng)海運(yùn)旺季，但是，四季度煤炭、糧食貨盤的增加不足以抵消鐵礦石需求的減少，難以支撐市場景氣狀況。

　　　　海運(yùn)費(fèi)改變鐵礦石進(jìn)口格局

　　　　海運(yùn)費(fèi)對中國鐵礦石的市場價格一度影響巨大。以6月6日海運(yùn)費(fèi)最高峰時計算，巴西鐵礦石的海運(yùn)費(fèi)高出澳大利亞鐵礦石58美元／噸，而巴西鐵礦石離岸價僅比澳大利亞鐵礦石的離岸價低10美元／噸。因此，巴西鐵礦石的到岸價高出澳大利亞鐵礦石48美元／噸，這幾乎等于巴西鐵礦石的離岸價，“運(yùn)費(fèi)和礦石價格相當(dāng)”。

　　　　聯(lián)合金屬網(wǎng)分析師杜薇認(rèn)為，年度鐵礦石談判鎖定全年價格后，影響到岸價（FOB）的惟一因素就是海運(yùn)費(fèi)。因此，海運(yùn)費(fèi)的變動一直是中國鋼廠很關(guān)心的問題。中國鐵礦石需求減緩以后，巴西淡水河谷曾違反慣例，書面要求中國鋼廠從9月份起提高鐵礦石合約價，遭到中國鋼企的強(qiáng)烈抵制。

　　　　海運(yùn)費(fèi)的的波動直接影響鐵礦石的到岸價，鐵礦石運(yùn)量也影響海運(yùn)費(fèi)漲跌。杜薇分析，目前無論對于鐵礦石市場還是航運(yùn)市場，雙方出現(xiàn)的頹勢是一個惡性循環(huán)的過程。對于大幅波動的市場，求穩(wěn)是雙方的共同心態(tài)。海運(yùn)費(fèi)大幅波動，受到影響的不單是運(yùn)輸成本、利潤核算，還包括下游的鋼材市場。

　　　　按照貨物航運(yùn)慣例，如果供方有貨，會提前兩三個月去找船。但是目前大量停運(yùn)的船正在尋找貨，逆轉(zhuǎn)了以往貨找船的形勢。杜薇判斷，“預(yù)計在未來兩三個月內(nèi)，三條航線鐵礦石貨量會繼續(xù)下跌�！�

　　　　業(yè)內(nèi)有專家提出，要穩(wěn)定中國鐵礦石進(jìn)口海運(yùn)費(fèi)，可以通過提高長期包運(yùn)合同（COA）在海運(yùn)合同中的比例、自行組建船隊或與船運(yùn)公司建立合資公司、減少鋼材出口釋放運(yùn)力等手段來控制海運(yùn)費(fèi)的波動。

　　　　海運(yùn)費(fèi)可能成為談判籌碼

　　　　“海運(yùn)費(fèi)問題不僅是一時的成本控制問題，也是左右未來中國進(jìn)口鐵礦石整體價格的關(guān)鍵。”鐵礦石行業(yè)分析師胡凱認(rèn)為。

　　　　海運(yùn)市場與鐵礦石市場是相互影響相互制約的關(guān)系。目前市場上的鐵礦石供應(yīng)分為現(xiàn)貨合同和長期協(xié)議合同。近期海運(yùn)費(fèi)的下降導(dǎo)致期貨到港的成本下降，間接地造成現(xiàn)貨價格下跌和滯銷。

　　　　近兩個月以來，進(jìn)口鐵礦石市場一直處于下滑通道，并且需求不斷萎縮，成交持續(xù)清淡。目前，印度現(xiàn)貨礦的價格開始與巴西長協(xié)礦的價格逐步靠攏�！艾F(xiàn)貨礦與長協(xié)礦價格拉平，這是一個趨勢。2009年，甚至?xí)�出現(xiàn)價格倒掛的現(xiàn)象�！币晃讳撹F行業(yè)分析師說。

　　　　杜薇則認(rèn)為，由于海運(yùn)費(fèi)的大幅下跌，現(xiàn)貨價格與長協(xié)價格持平甚至低于長協(xié)價格，這對于中國鐵礦石談判是一個利好的消息。

　　　　雖然近期海運(yùn)費(fèi)暴跌，導(dǎo)致鐵礦石現(xiàn)貨價格出現(xiàn)調(diào)整，但需求方贏得的談判籌碼依然有限。胡凱認(rèn)為，欲破解鐵礦石談判僵局，中方需從最容易入手的方面出發(fā)，采取措施降低即期海運(yùn)費(fèi)。

　　一旦即期海運(yùn)費(fèi)降至長期均衡水平，長期協(xié)議鐵礦石到岸價格將大幅下降，從而將拉低印度現(xiàn)貨礦到岸價，為鋼鐵業(yè)在鐵礦石談判中創(chuàng)造更為有利的條件。近年來澳大利亞必和必拓、力拓要求需方給予海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價的差距。特別是在淡水河谷達(dá)成礦價協(xié)議之后，必和必拓、力拓更是希望在海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償問題上獲取更多利益�？梢哉f“海運(yùn)費(fèi)問題”加劇了中方談判困難。

　　　　但是，有人擔(dān)心，雖然按常理來說，海運(yùn)費(fèi)下降將對鐵礦石買方的談判有利，但現(xiàn)實的情況可能是，因為海運(yùn)費(fèi)的下跌，淡水河谷會認(rèn)為出現(xiàn)了提價的空間，要求對礦石品質(zhì)進(jìn)行補(bǔ)償。而未來，隨著運(yùn)力逐漸增加，海運(yùn)費(fèi)仍會弱勢運(yùn)行，這樣，海運(yùn)費(fèi)仍不足以影響年度談判。 （中國經(jīng)濟(jì)時報）