痛苦而憂傷的2015即將過去，在這一年里，除開油輪運(yùn)輸板塊，航運(yùn)業(yè)其他版塊可謂是經(jīng)歷了九死一生的來回折磨。不管怎么樣，2015還有幾天的時間就要這么過去了，嶄新2016年即將到來。未來會怎么樣？是寒冬繼續(xù)還是春暖花開？

    來看看本文整合自近期各個著名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)、評級機(jī)構(gòu)等關(guān)于對2016年及以后幾年航運(yùn)業(yè)全景以及航運(yùn)各個板塊，及相關(guān)產(chǎn)業(yè)（油價、船舶運(yùn)營費(fèi)用、海員就業(yè)等）市場預(yù)期展望分析供大家參考。

    近期，全球三大評級機(jī)構(gòu)之一的惠譽(yù)國際評級（Fitch RatinGS）將2016航運(yùn)業(yè)的評級展望從2015年的“穩(wěn)定”調(diào)整為“負(fù)”。

    根據(jù)該機(jī)構(gòu)的分析，明年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期緩和加上新興市場經(jīng)濟(jì)增速放緩將加劇產(chǎn)能過剩，多種不穩(wěn)定因素導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)的下滑。當(dāng)然了，這也需要分開來看，干散貨以及集裝箱運(yùn)輸市場將繼續(xù)承壓，油輪及LNG板塊前景相對較好。

    在全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中起著關(guān)鍵作用的中國目前正面臨著經(jīng)濟(jì)增長放緩和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，這將給航運(yùn)業(yè)帶來重大的挑戰(zhàn)，要知道目前中國占據(jù)世界三分之二鐵礦石進(jìn)口量和煤炭貿(mào)煤炭進(jìn)口量。

   增長需求的疲軟將將導(dǎo)致運(yùn)力的過剩，這將成為困擾航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇前景關(guān)鍵因素，運(yùn)費(fèi)增長進(jìn)一步承壓。行業(yè)預(yù)計2016年集裝箱運(yùn)力將在今年已經(jīng)增加9%的基礎(chǔ)上再增加6%，而2015年的需求增量僅為2%，2016年也僅在3%-4.5%之間。

   航運(yùn)公司將繼續(xù)采取一系列諸如降低航速、閑置運(yùn)力、取消服務(wù)航線、裁員等措施以期以減低成本而獲利。油價的大幅下跌會令航運(yùn)公司略感欣慰。

   但是惠譽(yù)認(rèn)為，這些措施都無助于根本上使航運(yùn)復(fù)蘇。欲達(dá)到長久的平衡，需有賴于運(yùn)力增長的嚴(yán)格控制以及需求的逐步增長。

   惠譽(yù)預(yù)計，成功實施陳本控制措施的大集裝箱航運(yùn)公司在2016年仍能夠保持盈利。但是實力較弱的航運(yùn)公司，尤其是干散貨航運(yùn)公司將繼續(xù)受到煎熬，預(yù)計將有更多的公司破產(chǎn)。

   油輪板塊，由于原油高產(chǎn)出、低油價、以及耗油國家加大石油儲備力度，再加上運(yùn)力增長相對較溫和等原因。油輪航運(yùn)公司在2016年里將比航運(yùn)業(yè)其他版塊更值得期待。

   然而稍早時候，MOODY對航運(yùn)業(yè)前景展望為“穩(wěn)定”！，觀點(diǎn)略有不同

   穆迪日本分公司（Moody’s Japan K.K.）表示，航運(yùn)業(yè)的前景是穩(wěn)定的。其預(yù)期未來12-18個月航運(yùn)公司的累計稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）增長率將保持在低位的個位數(shù)增長。

   穆迪副總裁及高級分析師“這個增長率比我們今天稍早時候預(yù)計的中高位個位數(shù)增長要低一點(diǎn)，原因在于航運(yùn)公司降低了需求預(yù)期以及運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價相對較低。

   盡管航運(yùn)運(yùn)價仍然較弱，但EBITDA受益于經(jīng)營效益及成本削減的支持而持續(xù)上升。該機(jī)構(gòu)預(yù)計，成本削減在很大程度上是受益于全球油價的下跌。另外，油價的下跌還有助于提高油輪的需求量。

   由于原油價格與船舶燃油價格緊密相連，穆迪還預(yù)測全球的燃油價格會繼續(xù)保持在低位。船舶的燃油方面的相對走低有助于降低航運(yùn)公司的花費(fèi)從而提高EBITDA的增長率，尤其是對于集裝箱船公司。

   雖然，對航運(yùn)業(yè)三個主要板塊（干散貨船、集裝箱船、油輪）的前景預(yù)測都是“穩(wěn)定”，但是該機(jī)構(gòu)稱，未來不是所有的船型市場商業(yè)情況、供求水平均能保持一致。

   未來油船市場前景預(yù)計最為樂觀，而散貨船市場前景相對最不樂觀。

   由于中國經(jīng)濟(jì)的放緩導(dǎo)致需求的降低，干散貨船的EBTIDA增長將最低。而運(yùn)力過剩仍將在集裝箱船領(lǐng)域最為明顯，尤其是在2015年，但是集裝箱船的EBTIDA將得益于燃油價格的預(yù)期下跌。相比之下，低油價將有助于提高油輪的需求量進(jìn)而提高EBITIDA增速。

   穆迪表示，航運(yùn)業(yè)下行風(fēng)險仍然很高，另外如果有跡象顯示航運(yùn)業(yè)的實際運(yùn)力增長率超過需求增長率2%及以上，或是EBITDA下降5%以上，會考慮將航運(yùn)業(yè)展望評級下調(diào)為“負(fù)面”。

   另一方面，如果船舶運(yùn)力過剩出現(xiàn)實質(zhì)性的下降或是EBITDA增速超過10%，穆迪會考慮將航運(yùn)業(yè)未來展望評級“正面”。

   從2014年4月至今，穆迪對航運(yùn)業(yè)的評級從“負(fù)面”調(diào)整為“穩(wěn)定”以來，一直保持為“穩(wěn)定”。

   干散貨方面：JP Morgan:干散貨市場 2016將更糟

   近期JP Morgan在近期最新出版的一份報告中指出“2016年國際干散貨市場將會比2015年更糟糕”。

   在這份名為“InternationalDry Bulk Shipping - Initiating CoveraGE of the Dry BulkShipping Industry”前言中寫到，“雖然2015年已經(jīng)創(chuàng)下了歷史新低，但是我們預(yù)計，2016年將會比2015年更糟糕”。全球干散貨市場衰退的主要原因歸結(jié)于中國經(jīng)濟(jì)的增速放緩。

    JP摩根預(yù)計，中國的經(jīng)濟(jì)模式將逐步從過去多年來的投資型經(jīng)濟(jì)模式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橄�費(fèi)型經(jīng)濟(jì)，這個重要的轉(zhuǎn)型意味著中國將會降低更多的鋼產(chǎn)量、減少更多的煤消耗、以及鐵礦石使用量。

   在過去許多年里，全球干散貨市場的繁榮很大程度上依賴中國對鐵礦、煤炭等大宗商品的大規(guī)模進(jìn)口。如今面對市場呆滯、需求減少，在可見將來，礦業(yè)公司可能通過抑制供給、降低產(chǎn)量，來應(yīng)對經(jīng)濟(jì)增長放緩。如果仍然維持目前這種低潮和船舶供大于求的局面，船公司在市場船噸嚴(yán)重過剩情況下，2015年之前大部分散貨船東都走不出可能虧損的慘淡經(jīng)營環(huán)境和困境。

   尤其值得一提的是中國的鋼鐵產(chǎn)量，其幾乎占據(jù)世界鋼鐵產(chǎn)量一半，很大程度上決定了全球煤炭及鐵礦消耗量，在經(jīng)歷了多年的快速增長后，2014年及2015以后也將趨于了平穩(wěn)。

   印度將可能成為世界最大的煤炭出口國

   最大的不確定因素在于傳統(tǒng)煤炭進(jìn)口大國的印度，由于印度各大電廠都已經(jīng)囤夠了庫存，所以短期內(nèi)印度煤炭的進(jìn)口將會減弱。

   與此同時，由于中國減少了煤消耗量，JP Morgan估計印度將成為2015年最大的煤炭進(jìn)口國。但往前看，印度將可能增加本國內(nèi)煤炭產(chǎn)量。

   穆迪政府可能會決定增加本國煤炭的產(chǎn)量，進(jìn)而減少海上煤炭進(jìn)口量。目前目的政府正在將在2020年之前將國內(nèi)煤炭產(chǎn)量增加一倍，使年產(chǎn)量達(dá)到10億噸，但這之前必須首先放開國內(nèi)煤炭市場（因為目前印度的煤礦大部分還是由國家把持），以及擴(kuò)展國內(nèi)的鐵路網(wǎng)絡(luò)以使得煤炭能夠更快的從礦山運(yùn)送到電廠。

   JP Morgan總結(jié)到，這些因素都將可能在中長期內(nèi)使印度減少煤炭的進(jìn)口。

   Drewry：干散貨運(yùn)輸市場2017年前難盈利

   英國倫敦，2015年12月2日，根據(jù)日前全球著名的航運(yùn)咨詢公司德魯里發(fā)布的干散貨預(yù)測報告（Dry Bulk ForeCAster），干散貨航運(yùn)市場前景仍然悲觀，2017年之前干散市場恐將難盈利，船東將繼續(xù)受到折磨。

   商品需求量大大低于船東的期望，船東不得不想盡辦法來彌補(bǔ)成本花費(fèi)。未來五年內(nèi)，船東不得不削減船舶運(yùn)力才能減輕運(yùn)力過剩帶來的影響。

   但是，二手船市場卻依然活躍，背后有雄厚資金做依靠的船東也正將眼光瞄準(zhǔn)了急于套現(xiàn)二手船，并且已有斬獲。在今年的前九個月，全球干散貨船隊僅增長了2%，其載重噸位總計達(dá)到7.73億噸。

   在需求方面，未來今年內(nèi)，鐵礦石的貿(mào)易量預(yù)計會保持一個3%-4%的溫和增長速度。中國的煤炭進(jìn)口也已放緩，且預(yù)計在短時間內(nèi)未有反彈。印度方面，雖然雄心勃勃的計劃著加大開采力度，以在熱力煤方面自給自足，但是由于無奈鐵路公路等基礎(chǔ)設(shè)施的不完善等等原因，可以預(yù)計的是，其對進(jìn)口煤的需求依然會大幅上升。

   需求前景將會得到一定的好轉(zhuǎn)，另外預(yù)期運(yùn)力增長將會處在一個合理的范圍。干散貨市場的運(yùn)費(fèi)預(yù)計將在第明年四季度以前將會有所改善。但是船東何時能盈利仍然說不準(zhǔn)，但是至少會要一年左右的時間。Drewry首席分析師勞爾.夏朗如是表示。

   德魯里預(yù)測，干散貨市場只有等到2017往后才可能會盈利。

   新造船價格下跌將延續(xù)至2016年

   摩根士丹利預(yù)計，新造船價格指數(shù)自2014年6月以來一直呈下降趨勢，并且該趨勢還將繼續(xù)延續(xù)至2016年。

    據(jù)悉，新造船價格指數(shù)在2014年6月達(dá)到最高峰的140點(diǎn)，之后穩(wěn)步下滑，在2015年6月19日已下降至132點(diǎn)。但令人擔(dān)憂的是，2015年的下降速度更快，從1月份的137.5迅速下降至5月份的132.9。

   摩根士丹利稱造成新造船價格指數(shù)下跌有多個因素，包括日本船廠激進(jìn)的投標(biāo)策略、造船產(chǎn)能的擴(kuò)大與增加等。但中國的造船產(chǎn)能自2013年就開始下降了，許多小型船廠已退出造船行業(yè)。

   該指數(shù)的下降還受韓國船廠在2014年積累損失帶來的不利影響。但韓國船廠卻不擔(dān)心，因為其新船訂單集中于集裝箱船、油船和其他類型船舶，造船價格基本保持穩(wěn)定。

   市場上，一艘13000TEU集裝箱船的新造船價格已從1.17億美元下降至1.16億美元；而一艘8800TEU新造集裝箱船的價格已上漲了100萬美元，漲至8900萬美元；超大型散貨船的平均價格已從5800萬美元下降至5000萬美元。

   Arctic Securities分析師此前也表示，STX大連以及更多中國船廠的破產(chǎn)或?qū)��?dǎo)致新船造價進(jìn)一步下降。分析師稱，目前全球船廠產(chǎn)能依然過剩，而商品運(yùn)輸需求卻在過去12個月里不斷下滑。毫無疑問，未來將有越來越多的船廠面臨危機(jī)。這將促使新船造價繼續(xù)下降，因為船廠之間的競爭已經(jīng)不僅是為了盈利更是為了生存。

來源:信德海事