我國煤炭生產(chǎn)與消費(fèi)呈逆向分布，生產(chǎn)主要集中在西部、北部地區(qū)，消費(fèi)大都集中在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)和南方地區(qū)，因而形成了“北煤南運(yùn)、西煤東調(diào)”的運(yùn)輸格局。

　　長期以來，鐵路以其運(yùn)力大、速度快、成本低、能耗小等優(yōu)勢，一直是煤炭的主要運(yùn)輸方式。在鐵路主要干線的貨運(yùn)量中，煤炭占了很大比重，1998 年我國鐵路煤炭運(yùn)量為6億噸左右，到2019年已達(dá)到24億噸左右，占鐵路貨物運(yùn)輸總量近60%。

　　近年來，鐵路運(yùn)輸成本始終居高不下。以大保當(dāng)煤炭外運(yùn)為例，據(jù)測算，大保當(dāng)至裕溪口煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)成本中，鐵路運(yùn)輸成本約180元/噸左右，港口費(fèi)用30元/噸左右，海運(yùn)35元/噸左右，內(nèi)河運(yùn)輸費(fèi)用15元/噸左右，合計(jì)煤炭物流綜合成本約260元/噸。浩吉鐵路開通后，由大保當(dāng)直達(dá)荊州港的噸煤鐵路運(yùn)輸費(fèi)用達(dá)到265元/噸左右。

　　隨著煤炭運(yùn)輸成本快速增加，物流費(fèi)用已經(jīng)占到煤炭價(jià)格的1/3以上，個(gè)別地區(qū)甚至達(dá)到50%。煤炭運(yùn)費(fèi)本應(yīng)由用戶負(fù)擔(dān)，由于歷史慣性，運(yùn)輸成本增加很難向下游轉(zhuǎn)移，只能由煤炭企業(yè)自行承擔(dān)。為切實(shí)減輕煤炭企業(yè)負(fù)擔(dān)，筆者建議：

　　國家發(fā)改委、財(cái)政部、國家鐵路集團(tuán)等部門，科學(xué)系統(tǒng)評估我國主要鐵路煤炭運(yùn)輸干線的投資結(jié)構(gòu)和投資主體，將國家重點(diǎn)鐵路固定資產(chǎn)投資按一定比例納入國家公益投資范圍，不再允許鐵路企業(yè)計(jì)提折舊、銀行信貸利息，有效降低鐵路運(yùn)營成本。

　　深化鐵路運(yùn)輸價(jià)格市場化改革，完善長距離大宗貨物運(yùn)價(jià)浮動機(jī)制，降低煤炭鐵路運(yùn)輸成本，創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境。

　　規(guī)范鐵路專用線代維收費(fèi)行為，降低專用線收費(fèi)水平。

　　推動煤炭企業(yè)與鐵路、港口、物流園區(qū)、物流企業(yè)、煤炭下游用戶簽訂運(yùn)量運(yùn)能互保協(xié)議，建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，提高煤炭運(yùn)輸效率。（作者：淮北礦業(yè)集團(tuán) 楊杰）

來源：中國能源報(bào)