一個(gè)典型的例子是修建大秦線平行線之爭(zhēng)。

　　在2003年和2004年的兩次擴(kuò)建后，2004年12月，大秦線(大同到秦皇島)的煤炭運(yùn)輸量達(dá)到1.5億噸，成為世界上煤炭運(yùn)輸量最大的鐵路。僅此一條643公里的鐵路，運(yùn)出的煤就接近全國(guó)煤炭消耗量的十二分之一。

　　然而即便如此，煤炭運(yùn)輸依然十分緊張。一位做煤炭生意的老板告訴記者，即使此次將太原鐵路分局升為鐵路局之后，山西的煤炭運(yùn)輸?shù)娜笨诓�沒有明顯緩解，和以前一樣，能拿到計(jì)劃的，可以發(fā)車，沒有拿到計(jì)劃的貨主，就必須找關(guān)系各顯神通才能要到車。“有的是天天發(fā)，有的三月五月發(fā)不出去。”羅一兵說。

　　考慮到運(yùn)能不足，有關(guān)方面曾提議修建一條從山西直達(dá)山東與大秦線平行的鐵路，這種兩條彼此平行的鐵路，在國(guó)際上被稱為平行徑線，有利于兩條線路彼此競(jìng)爭(zhēng)，但遭到拒絕。

　　記者從有關(guān)方面了解到，拒絕的原因在于鐵道部規(guī)劃修建的神朔黃鐵路與此重合，同時(shí)鐵道部堅(jiān)持保持路網(wǎng)的完整性。

　　由于激勵(lì)不足，原有的鐵路分局往往著眼于完成鐵道部下達(dá)的運(yùn)輸任務(wù)，而沒有發(fā)揮能動(dòng)性，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效能最大化，文力將此種現(xiàn)象命名為“體制性運(yùn)能短缺”，他認(rèn)為在撤銷分局之后，鐵路局這個(gè)環(huán)節(jié)，也可能和分局一樣，將一部分運(yùn)能吞噬掉。

　　壟斷帶來的另一個(gè)問題，就是尋租的普遍出現(xiàn)。這一點(diǎn)從4月初，鐵道部宣布加大對(duì)以車謀私問題的監(jiān)督和查處力度可見一斑。

　　鐵道部表示要開展經(jīng)常性明察暗訪，走訪貨主聽取意見。加強(qiáng)對(duì)貨物無票運(yùn)輸、換票運(yùn)輸、偽報(bào)品名、以整化零、虛報(bào)重量、騙逃運(yùn)費(fèi)等違紀(jì)事件的查處。

　　如何解決這些問題，汪鳴等人認(rèn)為必須立即進(jìn)行下一步改革。

　　改革方向：政企分開

　　下一步的改革方向在那里呢？鐵道部已經(jīng)給出了答案。在針對(duì)此次改革公布的宣傳提綱上，明確注明了“政企分開”四個(gè)字。

　　政企分開，也是鐵道部前部長(zhǎng)傅志寰的明確目標(biāo)，他于2001年，明確提出到2008年，實(shí)現(xiàn)“政企分開，上下分離”。之前，政企不分一直是學(xué)者們責(zé)難鐵道部的焦點(diǎn)，學(xué)者們認(rèn)為鐵道部又當(dāng)裁判員又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員，是造成整個(gè)鐵路系統(tǒng)效率低下的一個(gè)根本原因。

　　北京交通大學(xué)教授榮朝和認(rèn)為，最重要的問題是在監(jiān)管者與經(jīng)營(yíng)者混為一體的情況下，政府與企業(yè)雙缺，目前的政企合一的生產(chǎn)組織狀況可能適應(yīng)過去比較長(zhǎng)階段的需要，但已經(jīng)與現(xiàn)階段的情況不太適應(yīng)，終究也不能適應(yīng)未來的發(fā)展需要。

　　在政企分開的原則下，鐵道部曾吸收了各國(guó)的鐵路改革經(jīng)驗(yàn)。其中最著名的就是2001年開始的“網(wǎng)運(yùn)分離”改革，即是參照歐盟的模式。

　　由于具體操作過程中，客運(yùn)公司和車站之間扯皮，改革產(chǎn)生了混亂。更重要在于，歐盟的國(guó)有鐵路普遍都有30％－50％的國(guó)家補(bǔ)貼，而中國(guó)鐵路并無國(guó)家補(bǔ)貼。如果實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離，意味著國(guó)家財(cái)政每年必須額外支出幾百億。

　　實(shí)行不久，網(wǎng)運(yùn)分離方案便遭到國(guó)務(wù)院的否決。2002年，在各地成立的客運(yùn)公司開始撤銷。

　　網(wǎng)運(yùn)分離方案之外，還有美國(guó)的平行徑路模式、日本的鐵路民營(yíng)化模式，以及拉丁美洲國(guó)家的租賃模式。

　　這些模式各有其特殊性，最后鐵道部?jī)?nèi)部總結(jié)出一個(gè)原則：各國(guó)鐵路的經(jīng)驗(yàn)，可以成為中國(guó)鐵路改革的借鑒。

　　金毓錚認(rèn)為最重要的經(jīng)驗(yàn)在于：一是組建專業(yè)性公司；二是組建專門進(jìn)行公共服務(wù)的公司。根據(jù)這一思路，像青藏鐵路這樣的主要提供公共服務(wù)的，則被劃歸第二種類型，而專業(yè)性公司目前也已經(jīng)有一些嘗試。比如，之前鐵道部已經(jīng)分別組建了專業(yè)型的貨運(yùn)公司——中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司和中鐵行郵快運(yùn)股份有限公司，這三家貨運(yùn)公司發(fā)展勢(shì)頭良好，已經(jīng)成為鐵路系統(tǒng)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

　　但是，鐵路系統(tǒng)的重要部分，客運(yùn)這塊的改革探索并不盡如人意。在一些發(fā)達(dá)地區(qū)以及運(yùn)力集中地區(qū)已經(jīng)試點(diǎn)成立的客運(yùn)公司，如廣深鐵路股份有限公司，它們的經(jīng)驗(yàn)是否能夠普適于國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)，眼下還不明朗。

　　鐵路系統(tǒng)的重要部分客運(yùn)這塊最終要怎么改？是不是以專業(yè)性公司的贏利來補(bǔ)公共服務(wù)的虧空？如果補(bǔ)又如何補(bǔ)？鐵路改革能否最終突破“自己改自己”的局限，最終實(shí)現(xiàn)“政企分開”？

　　這些關(guān)系到更大范圍并且牽涉到鐵道部自身定位的改革，目前仍然沒有看到有關(guān)方面的明確方案，還需要等待下一步的改革。業(yè)內(nèi)人士指出，鐵路改革，其實(shí)也包括任何改革，都不是在真空中進(jìn)行，同時(shí)難題很多，也不可能畢其功于一役。但方向認(rèn)準(zhǔn)了，一步一步走下去，就最終能夠大見成效。