山西、陜西和內(nèi)蒙古西部是中國主要的煤炭生產(chǎn)基地，三省2011年合計外運量達到15億噸，其中9.8億噸為鐵路運輸，占外運總量的65%。大秦鐵路和朔黃鐵路是西煤東運的主力軍，2011年兩大鐵路線累計運送煤炭超過6億噸，占三西地區(qū)煤炭鐵路運量的三分之二。

　　兩條主要運煤通道的組成部分中，大準鐵路、神朔鐵路、包神鐵路及朔黃鐵路為神華集團的四條自營鐵路。大秦線和朔黃線目前執(zhí)行的是特殊運價標準，大秦線的貨運價格為0.0751 元/噸公里，朔黃線貨運價格為0.12元/噸公里。

　　環(huán)渤海灣港口群在北煤南運的環(huán)節(jié)中起到重要的樞紐作用。主要的北方港口有秦皇島港、黃驊港、天津港、國投京唐港、唐山港和曹妃甸港。2011年北方六港的煤炭累計吞吐量達到5.5億噸，保障了東南沿海地區(qū)的用煤需求。

　　港口市場煤價被作為判斷全國煤炭走勢變化的風向標。今年5月至今，由于國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩導致煤炭需求下降，加上進口煤價格優(yōu)勢明顯，東南沿海企業(yè)大量采用進口煤，造成北方港口到港船舶數(shù)量下降，煤炭下水量減少，煤炭庫存堆積。因此市場產(chǎn)生了恐慌心理，貿(mào)易商一度拋售存貨，港口煤炭價格經(jīng)歷了一輪長達13周的瀑布式的下跌。隨著國內(nèi)港口煤價向進口煤價的逼近，國際動力煤價的價格優(yōu)勢喪失，東南沿海企業(yè)對國內(nèi)煤炭的需求恢復(fù)，國內(nèi)港口煤價逐步趨穩(wěn)。

　　交銀國際大致測算了一噸大同裝車的5500大卡動力煤，經(jīng)大秦鐵路運到秦皇島港口，再由港口運送至東南沿海所經(jīng)歷的價格變化，并將大同南郊5500大卡動力煤車板價作為計算的起始數(shù)值。截至2012年8月13日，大同南郊5500大卡動力煤車板價為530元/噸，經(jīng)計算一噸煤經(jīng)過大秦鐵路所產(chǎn)生的鐵路運費及雜費合計為124.7元，加上產(chǎn)生的港口費用20元/噸，以及秦皇島港運送至廣州的煤炭運價為37.30元/噸，即一噸大同裝車的煤炭，經(jīng)過大秦鐵路運送至秦皇島港口，轉(zhuǎn)海運抵達廣州港，此段運輸過程所產(chǎn)生的費用合計約182元。所以當一噸大同5500大卡動力煤運送至廣州港口時，到港價為712.3元。

　　交銀國際認為，秦皇島5500大卡動力煤平倉價與大同5500大卡動力煤車板價價差（已經(jīng)剔除大秦鐵路費用及港口費用）明顯低于常態(tài)的水平，目前煤炭中間商的利潤受到了侵蝕，可以肯定相當一部分中間商已經(jīng)處于虧損的地步。由于港口煤炭的庫存累積，同時進口煤沖擊東南沿海市場導致國內(nèi)動力煤需求不旺，北方港口的中間商有恐慌拋貨的現(xiàn)象。如果港口煤價持續(xù)低迷，中間商將不得不在與煤炭開采企業(yè)的價格談判中壓低產(chǎn)區(qū)煤價來緩解自身的經(jīng)營壓力，這將導致未來產(chǎn)區(qū)煤價繼續(xù)下跌。港口煤炭價格經(jīng)歷了一輪長達13周的瀑布式的下跌后，目前已經(jīng)顯現(xiàn)出趨穩(wěn)的跡象，但由于產(chǎn)區(qū)煤價變化滯后于港口煤價，交銀國際認為未來產(chǎn)區(qū)煤價仍存在下跌的空間。

來源：人民網(wǎng)-中國能源報