在目前壟斷領(lǐng)域政企不分的制度下，民營(yíng)資本出資比重偏小，引入的民間資本對(duì)整個(gè)鐵路來(lái)講可以說(shuō)是杯水車(chē)薪，這也決定了民資不會(huì)擁有多少話語(yǔ)權(quán)，難逃“邊緣化”的命運(yùn)。

　　隨著2012年鐵路投資大潮的重啟，南北“黃金通道”——6條煤運(yùn)專(zhuān)線股權(quán)分配的博弈一直沒(méi)有停止。

　　“目前，包括內(nèi)蒙古西部至華中區(qū)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)‘蒙西華中鐵路’）在內(nèi)的6條煤運(yùn)鐵路專(zhuān)線均在商討，關(guān)于股權(quán)的分配數(shù)額仍在討價(jià)還價(jià)中”，早在2012年6月19日，中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕在接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》記者采訪時(shí)就曾表示，為了解決煤炭運(yùn)輸問(wèn)題，鐵道部專(zhuān)門(mén)成立了鐵路煤炭運(yùn)輸部門(mén)，煤運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)提上議事日程，其工程建設(shè)也將加快。

　　在王夢(mèng)恕看來(lái)，鐵道部因資金緊張，期望能夠從地方政府、能源企業(yè)或民間資本融資，但不會(huì)放棄控股權(quán)，“因?yàn)檫\(yùn)煤專(zhuān)線在鐵路運(yùn)營(yíng)中盈利能力最強(qiáng)，需要通過(guò)貨運(yùn)的盈利彌補(bǔ)客運(yùn)方面的虧損”。

　　縱貫中國(guó)南北、途經(jīng)7省區(qū)、連接多條路網(wǎng)干線、銜接多條煤炭集疏運(yùn)線路的大能力煤炭運(yùn)輸通道蒙西華中鐵路，雖然在2012年10月就由鐵道部宣布進(jìn)入全面建設(shè)實(shí)施階段，然而據(jù)記者了解，近期蒙西華中鐵路公司的參股方仍在為各方的股權(quán)爭(zhēng)執(zhí)不已。參股公司多與相關(guān)鐵路的運(yùn)營(yíng)有關(guān)，如鐵道部下屬的中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司、神華集團(tuán)、中煤能源(601898,股吧)、陜西煤化工、河南鐵路投資公司及湖北鐵路投資公司等。

　　雖然有媒體報(bào)道湖南段已經(jīng)開(kāi)工，但涉及七省的鐵路僅在一省內(nèi)開(kāi)工難言全面開(kāi)工。據(jù)了解，除股權(quán)問(wèn)題，因鐵道部資金緊張，對(duì)蒙西華中鐵路公司的投資可能無(wú)法及時(shí)全部到位，也導(dǎo)致開(kāi)工時(shí)間不確定，至于何時(shí)能夠開(kāi)工，目前蒙西華中鐵路公司仍未對(duì)外宣布，業(yè)界傳聞將在年內(nèi)全面開(kāi)工。

　　“目前，鐵道部?jī)?nèi)部管理體系并沒(méi)有根本改變，依舊會(huì)延續(xù)以往的運(yùn)作管理模式，無(wú)法向外界承諾投資回報(bào)”， 在北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)看來(lái)，鐵道部不能實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，對(duì)于參股的能源公司或民營(yíng)公司而言，就始終不能自主決定運(yùn)價(jià)，他告訴《中國(guó)投資》記者：“其盈利收益并不能保障，這或許是最大的障礙”。

　　控股權(quán)爭(zhēng)議

　　自鐵道部將煤運(yùn)融資渠道放開(kāi)以來(lái)，能源企業(yè)等的投資熱情高漲。但煤運(yùn)專(zhuān)線，到底誰(shuí)占多少股權(quán)，這是目前最大的爭(zhēng)議，也是項(xiàng)目進(jìn)展緩慢的原因。在上述采訪中王夢(mèng)恕表示：“鐵道部愿意放開(kāi)部分股權(quán)融資，是因?yàn)槿狈�資金，但是并不等于要放棄這些最賺錢(qián)的鐵路運(yùn)輸線路的控股權(quán)”。

　　此前，備受外界關(guān)注的蒙西華中鐵路始終被看做鐵道部融資的典范。蒙西華中鐵路，北起我國(guó)煤炭資源富集的內(nèi)蒙古鄂爾多斯(600295,股吧)地區(qū)，途經(jīng)陜西、山西、河南省，進(jìn)入煤炭資源匱乏的湖北、湖南、江西省，全長(zhǎng)約1750公里，按照國(guó)鐵I級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、雙線電氣化鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，近期運(yùn)量1億噸，遠(yuǎn)期運(yùn)量2億噸以上，投資預(yù)估算1700億元。這一通道的規(guī)劃建設(shè)，對(duì)實(shí)施國(guó)家能源開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略、保障華中地區(qū)能源供給、構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系具有重要意義。

　　有分析指出，近年來(lái)，內(nèi)蒙古已經(jīng)取代山西，成為煤炭生產(chǎn)第一大省，然而由于鐵路建設(shè)過(guò)于緩慢，內(nèi)蒙煤炭外運(yùn)一直不順暢。同時(shí)，華中的鄂、湘、贛等地區(qū)是我國(guó)第二大缺煤區(qū)，目前每年需要從北方調(diào)入煤4億噸左右，長(zhǎng)遠(yuǎn)將超6億噸。目前，我國(guó)運(yùn)至華中的煤炭，需要先經(jīng)大秦線運(yùn)至秦皇島港，再?gòu)那鼗蕧u港下海運(yùn)到上海，再將煤炭用駁船運(yùn)至南京，從南京再用型號(hào)較小的駁船運(yùn)至華中的電廠，路線繞遠(yuǎn)導(dǎo)致成本上升。

　　而且，目前我國(guó)運(yùn)煤方式除成本問(wèn)題嚴(yán)重，對(duì)煤炭的損毀也非常嚴(yán)重，每次換車(chē)換船都有大批的煤塊粉化，增加了貨運(yùn)損失。而蒙西華中鐵路作為快捷通道，極大程度上解決了這一問(wèn)題。因此，蒙西華中鐵路連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區(qū)與鄂湘贛等華中地區(qū)，是“北煤南運(yùn)”新的重要運(yùn)輸通道，被譽(yù)為鐵道部的印鈔機(jī)。

　　該通道按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分段開(kāi)工、同步建成”的要求安排建設(shè)，部分區(qū)段計(jì)劃在2015年建成投產(chǎn)。項(xiàng)目規(guī)劃伊始，就確立了政府推動(dòng)、以社會(huì)資本投資為主的建設(shè)思路，初步方案中吸引了包括神華、中煤、國(guó)投、陜煤、淮南礦業(yè)、伊泰、蒙泰、華能、中電投、山東能源、榆林統(tǒng)萬(wàn)等多家企業(yè)參與投資。

　　根據(jù)初步方案，蒙西華中鐵路股權(quán)比例方面，鐵道部持股30%-35%，參與投資的沿線地方政府以及神華集團(tuán)、中煤能源集團(tuán)、國(guó)家開(kāi)發(fā)投資公司、陜西煤業(yè)化工集團(tuán)、淮南礦業(yè)集團(tuán)、伊泰集團(tuán)等共持股65%-70%。

　　但最初，鐵道部并不滿意這樣的持股比例。長(zhǎng)期以來(lái)鐵路客運(yùn)虧損嚴(yán)重，但是貨運(yùn)盈利能力相對(duì)較好，客運(yùn)方面的項(xiàng)目，很少有企業(yè)愿意主動(dòng)投資參股，而較為賺錢(qián)的貨運(yùn)鐵路項(xiàng)目，鐵道部卻也不愿意從外界融資。

　　大秦鐵路(601006,股吧)2011年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)高達(dá)117億元，而即將開(kāi)工的蒙華煤運(yùn)專(zhuān)線，年?duì)I收盈利能力同樣有望上百億，這樣具有盈利的項(xiàng)目，鐵道部會(huì)牢牢把握股權(quán)，想將控股比例達(dá)到50%以上，用貨運(yùn)方面的盈利彌補(bǔ)客運(yùn)方面的虧損。

　　事實(shí)上，在趙堅(jiān)看來(lái)，持股蒙西華中鐵路30％，已經(jīng)是很高的控股比例。他告訴記者：“因?yàn)殍F道部有調(diào)度權(quán)，所以在這么多的投資主體下，鐵道部控股10%-20%，就能夠?qū)崿F(xiàn)相對(duì)控股，能夠完全掌控煤運(yùn)專(zhuān)線的控制權(quán)”。

　　初步博弈的結(jié)果是，2012年10月，伊泰B發(fā)布公告，由16家公司共同出資設(shè)立的蒙西華中鐵路股份有限公司已經(jīng)于2012年3、4月成立，但最近才確定最大單一股東鐵道部下屬的中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司持股20%，神華集團(tuán)、中煤能源、伊泰、國(guó)投交通公司、陜西煤化工和淮南礦業(yè)占10%的股份外，其他企業(yè)如河南鐵路投資公司、中電投等分別占3.5%-1.2%不等的股份。

　　這其中出乎意料的是，公開(kāi)方案中鐵道部?jī)H占20%的股份。據(jù)記者了解，如果鐵道部拿到50%的股權(quán)，其他十幾家企業(yè)分配剩下的50%，平均每家才分配3%左右，股份最少的投資者幾乎沒(méi)有任何話語(yǔ)權(quán)，也不可能向董事會(huì)派股東，無(wú)法表達(dá)自己的意愿。部分公司參股鐵路是為了能獲得一定的支配權(quán)，優(yōu)先安排本公司的煤炭外運(yùn)等，如果股權(quán)過(guò)低，可能無(wú)法達(dá)到這一要求。

　　除股權(quán)問(wèn)題，鐵道部占股比例高時(shí)，需要出資也會(huì)水漲船高，但鐵道部的資金壓力也很大，能否順利出資也會(huì)受到質(zhì)疑。2012年7月，鐵道部曾下發(fā)《關(guān)于第一次調(diào)整2012年鐵路基本建設(shè)計(jì)劃的通知》顯示，按照國(guó)務(wù)院部署，對(duì)2012年鐵路基本建設(shè)投資計(jì)劃進(jìn)行了上調(diào)，由原計(jì)劃的4113億元調(diào)增至4483億元，增加370億元。而在2012年1-7月，鐵路固定資產(chǎn)投資2257.1億元，還有一半未能完成。

　　骨架通道確保投產(chǎn)

　　上述這6條煤運(yùn)專(zhuān)線除備受關(guān)注的蒙西華中鐵路,其他為大型煤運(yùn)通道,還是煤運(yùn)通道的鐵路支線,目前并無(wú)公示,投資額也無(wú)從知曉。

　　記者通過(guò)鐵道科學(xué)研究院相關(guān)專(zhuān)家了解到，鐵道部2012年計(jì)劃新開(kāi)工項(xiàng)目有新建錫林浩特至二連浩特鐵路項(xiàng)目,這是一條主要進(jìn)口蒙古煤的線路。

　　相關(guān)鐵路研究部門(mén)資料同時(shí)顯示:2012年國(guó)家要完成多條煤運(yùn)線路的雙線電氣化擴(kuò)能項(xiàng)目。其中,有南通線的西康線和寧西線;中通線的邯長(zhǎng)線和在建的和邯(邢)黃線,還有沒(méi)有確定期限的北通路的朔黃線擴(kuò)能項(xiàng)目,已經(jīng)得到國(guó)家核準(zhǔn)。除此,還有2013年完成的山西中南部鐵路和2014年建成的張?zhí)凭�。

　　目前,我國(guó)“三西”的煤主要通過(guò)北、中、南通線等3個(gè)鐵路網(wǎng)將“三西”的煤炭運(yùn)往華東、華南和華中各地。鐵道部未來(lái)除新建鐵路,就是將分布在這3條線路網(wǎng)相關(guān)鐵路線做擴(kuò)能項(xiàng)目。

　　據(jù)專(zhuān)家透露,“十二五”期間,將重點(diǎn)建設(shè)以張?zhí)啤⑸轿髦心喜�、寧夏�?fù)線等骨架的煤運(yùn)通道,確保按期投產(chǎn);盡早開(kāi)工建設(shè)鄭徐、寶蘭等快速網(wǎng)的建設(shè)以及蒙華鐵路煤運(yùn)通道和急需配套項(xiàng)目,便于早日干線成網(wǎng)。

　　民資難進(jìn)入

　　2012年內(nèi)，蒙西華中鐵路煤運(yùn)通道和西氣東輸三線工程兩大項(xiàng)目宣布開(kāi)工，預(yù)計(jì)總共投資近3000億元，其中民間資本將分別占比15.7%和16%。這兩個(gè)項(xiàng)目被當(dāng)成壟斷領(lǐng)域向民資開(kāi)放的示范項(xiàng)目，被普遍認(rèn)為是民資“破冰”的信號(hào)。

　　向壟斷行業(yè)引入民資，其積極意義不可否認(rèn)，但之后要如何做才能讓國(guó)有資本與民間資本“雙贏”，這其中依然存在許多空白與不確定因素。煤運(yùn)通道融資開(kāi)啟，但對(duì)于民營(yíng)資本而言，可能仍略顯遙遠(yuǎn)。此前，一些大型民營(yíng)煤炭企業(yè)雖然也與當(dāng)?shù)罔F路局合作完成多條支線煤運(yùn)通道的投資建設(shè)，但在投資干線鐵路建設(shè)上仍處弱勢(shì)。據(jù)業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示,民營(yíng)資本投資鐵路門(mén)檻很高,而且應(yīng)享有的股東權(quán)益無(wú)法享受。

　　“此次能源運(yùn)輸命脈引入民資意義重大，意味著我國(guó)壟斷領(lǐng)域向民資敞開(kāi)大門(mén)，提振了民資進(jìn)入壟斷領(lǐng)域的信心”，中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)在接受《中國(guó)投資》記者采訪時(shí)表示，這次鐵道部宣布對(duì)民資開(kāi)放，有助于早日實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變，以民間資本拉動(dòng)我國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　但他同時(shí)也指出，引入民資后的前景并不純?nèi)粯?lè)觀�！霸谀壳皦艛囝I(lǐng)域政企不分的制度下，民營(yíng)資本要真正進(jìn)入鐵路、能源運(yùn)輸?shù)葔艛囝I(lǐng)域，還有很長(zhǎng)的路要走”。

　　申正遠(yuǎn)表示，由于資本出資比重偏小，此次引入的民間資本對(duì)整個(gè)鐵路來(lái)講可以說(shuō)是杯水車(chē)薪，這也決定了民資不會(huì)擁有多少話語(yǔ)權(quán)，難逃“邊緣化”的命運(yùn)。“在這種制度下，民企天然處于弱勢(shì)”。

　　“這對(duì)引入民資具有象征意義，但太少了，解決不了什么問(wèn)題”，趙堅(jiān)對(duì)此持有類(lèi)似觀點(diǎn)，在鐵道部主導(dǎo)、且繼續(xù)保持政企合一體制的情況下，不僅民間資本，其他國(guó)有資本的利益能否得到保障都很難說(shuō)。

　　而能否實(shí)現(xiàn)盈利與收益，恰恰是決定能否成功吸引民資的關(guān)鍵。如果這一核心問(wèn)題無(wú)法解決，此次“破冰之旅”將只能是激勵(lì)意義大于實(shí)際作用。

　　根據(jù)官方數(shù)據(jù)，截至2012年3月底，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到24298億元。而相關(guān)報(bào)告顯示，2012年1季度鐵道部利潤(rùn)總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設(shè)基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤(rùn)轉(zhuǎn)為負(fù)值，虧損69.79億元。而一旦現(xiàn)金流量堪憂，未來(lái)工程的建設(shè)也將成為難題。

　　對(duì)于鐵路建設(shè)投融資體制改革的問(wèn)題，趙堅(jiān)認(rèn)為首先應(yīng)對(duì)整個(gè)鐵路管理體系進(jìn)行更深層次的改革，政企分開(kāi)與鐵路重組同時(shí)進(jìn)行。

　　“我國(guó)鐵路重組應(yīng)當(dāng)在打破壟斷、重塑鐵路運(yùn)輸企業(yè)、引入競(jìng)爭(zhēng)、提高運(yùn)輸效率、吸引民間資本、加快鐵路發(fā)展等方面取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展”。趙堅(jiān)建議，將我國(guó)現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局分別以北京、上海、廣州為中心成立鐵路公司，然后將3大公司內(nèi)部重組，分成若干小公司，具有完成市場(chǎng)主體地位，彼此之間形成比較競(jìng)爭(zhēng)，提高運(yùn)輸效率。趙堅(jiān)表示：“鐵道部完全實(shí)現(xiàn)公司化管理，將產(chǎn)權(quán)明晰化，管理明晰化，這樣才能保證民間資本的投資回報(bào)”。

　　另一方面，未來(lái)區(qū)域鐵路公司可以上市，增加新的融資渠道。

　　“鐵路建設(shè)不同于一般行業(yè)，需要投資的資金總量巨大，這不是個(gè)體和一個(gè)企業(yè)可以承擔(dān)的”，趙堅(jiān)指出，可以通過(guò)股權(quán)、債券投資，把民間資本匯集引入到鐵路建設(shè)項(xiàng)目中。

　　雖然蒙西華中鐵路是能源運(yùn)輸命脈，盈利前景可觀，但推開(kāi)鐵路領(lǐng)域的大門(mén)后，擋在民間資本面前的“攔路虎”依然不少。

　　“引入民間資本進(jìn)入鐵路涉及多方面的問(wèn)題，主要有4大障礙”，趙堅(jiān)指出，一是鐵路運(yùn)價(jià)受到嚴(yán)格管制，部分客貨運(yùn)輸價(jià)格低于成本使鐵路處于虧損狀態(tài)；二是鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮，鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的自主權(quán)；三是鐵道部對(duì)運(yùn)輸收入統(tǒng)一清算，鐵路運(yùn)輸企業(yè)無(wú)法直接從市場(chǎng)獲得收入；四是高速鐵路項(xiàng)目虧損嚴(yán)重、在建項(xiàng)目盈利前景暗淡，缺乏吸引力。 “如果這4個(gè)根本問(wèn)題沒(méi)有解決，引入民資很難取得預(yù)期效果”。

　　“由于規(guī)則都是鐵道部自己定，缺乏對(duì)其作為企業(yè)運(yùn)營(yíng)主體的監(jiān)管，民企在與其合作時(shí)在法律上處于弱勢(shì)地位。首先要完善投資成本補(bǔ)償政策，建立合理投資回報(bào)機(jī)制；其次，制定相關(guān)監(jiān)管機(jī)制和法律法規(guī)”。申正遠(yuǎn)認(rèn)為，更重要的是建立保護(hù)投資者利益的長(zhǎng)效機(jī)制，讓民資“進(jìn)得來(lái)，出得去”。

來(lái)源：中國(guó)投資