隨著全球鐵礦石、谷物、煤炭及其它商品需求放緩，海運費率6周來下降近25%。雖然這種疲軟狀態(tài)非海運市場所愿，但畢竟對于家用電器和化工產(chǎn)品生產(chǎn)商，甚至需要大量谷物原料的面包店等諸多行業(yè)而言，運輸成本降低了。
去年12月，在需求猛增及運載能力不足的情況下，海運費率一度創(chuàng)下歷史新高。但此后，衡量商品運輸費率的主要行業(yè)指針Baltic Dry Index下跌過半，近幾周更有加速之勢。業(yè)內(nèi)人士指出，最近中國進口下降，特別是鐵礦石進口放緩是導(dǎo)致運費驟降的主要原因。不過這背后還有更廣泛的原因。
馬薩諸塞州經(jīng)濟預(yù)測和咨詢公司Global Insight的首席經(jīng)濟學(xué)家納瑞曼·貝拉維什(Nariman Behravesh)表示，海運費率屢屢下降是因為全球經(jīng)濟增長放緩，美國經(jīng)濟放緩。心理因素也是原因之一。當費率像最近這樣劇烈下降時，很多托運人就會離場觀望，希望等一等價格會更低。這進一步促進了運費下跌，并為未來的費率走勢增添了很多不穩(wěn)定因素。去年價格達到頂峰時，從巴西至中國的煤炭租船運費高達每天100,000美元，而4月中旬降至了每天80,000美元，目前可能只有31,000美元�？的腋裰蒌撹F貿(mào)易公司Abstoss International Steel Holding Inc.就在靜候佳機，總裁克勞斯·阿波斯托斯(Klaus Abstoss)表示，“這樣瘋狂如過山車一樣的價格跌勢終有一天會改變方向。關(guān)鍵在于什么時候坐上去。一旦我們增加托運，將不只是我們一家公司，其它人也會蜂擁而至，然后市場將很快走強。”
業(yè)內(nèi)分析師預(yù)計海運費率將于今年晚些時候反彈，但很難再見到2004年的高點。近幾年商品市場的蓬勃發(fā)展促使大量海運公司打造新船，供給迅猛增長。而經(jīng)濟增長放緩也意味著碼頭上的船只不再那么擁擠，航線不再那么繁忙，更多船隊處于閑置狀態(tài)，隨時可以啟運。船主的損失無疑是最大的，但很多人士指出，目前的頹勢只是暫時的。他們指出，眼下的價格與去年年中如出一轍，而去年進入谷底后費率大幅反彈。
希臘比雷埃夫斯承運公司Maritime Carriers Ltd.的首席執(zhí)行長克里斯托弗·喬奧格卡斯(Christopher Georgakis)稱，經(jīng)濟基本面仍然強勁。增長的確正在放緩，但在多數(shù)主要發(fā)達地區(qū)仍然相對強勁。為了保證充足的電量供應(yīng)，中國今年的煤炭進口有望增長80%。
喬奧格卡斯稱，“放眼全球就會看到，我們已經(jīng)進入了四至五年的經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展階段。”但其它人士表示當前狀況與去年大相徑庭。眼下中國鋼鐵行業(yè)的放緩正與美國、歐洲鋼市場的疲軟同步而行，而去年中國以外的需求仍然相對強勁。這種所謂干散貨運輸中有一半以上與鋼鐵有關(guān)。因此鋼鐵行業(yè)全球性的增長放緩將對海運市場產(chǎn)生重大影響。倫敦運輸咨詢公司Simpson Spence& Young的市場分析師彼得·諾�？�(Peter Norfolk)稱，中國政府正在努力抑制鋼鐵行業(yè)的過度投資，將對鋼鐵原材料需求產(chǎn)生重大影響。
需求放緩也將影響其它運輸市場。除散貨運輸外，全球貿(mào)易還依賴集裝箱和油輪運輸。雖然油輪運輸受油價上漲推動增長依舊強勁，但集裝箱運輸進入疲軟地帶，主要原因是消費者支出放緩。例如歐洲的消費者可能減少鞋子、家居用品和服裝購買量，空出大量集裝箱空間。分析師最近將2005年亞歐貿(mào)易增幅預(yù)期由17%下調(diào)至7%-8%。
