國(guó)際能源署最新發(fā)布的報(bào)告指出，考慮到全球工業(yè)產(chǎn)出的反彈，預(yù)計(jì)今年全球?qū)γ禾康目傂枨髮⑼�比增長(zhǎng)6%。這也將是除2013年和2014年煤炭需求峰值時(shí)以外，全球?qū)γ禾啃枨笞疃嗟囊荒辍５珖?guó)際能源署警告，如果沒(méi)有政策干預(yù)，明年全球?qū)γ禾康男枨罅亢苡锌赡苓_(dá)到新的歷史高位。

國(guó)際能源署預(yù)測(cè)，在中國(guó)、印度和東南亞等國(guó)消費(fèi)推動(dòng)下，2022年全球煤炭需求將達(dá)到80.25億噸，將超過(guò)2013年的記錄創(chuàng)下新高。

需求的增加就意味著全球煤炭貿(mào)易量的增加，這對(duì)于國(guó)際干散貨運(yùn)輸來(lái)說(shuō)無(wú)疑具有直接的推動(dòng)作用。國(guó)際能源署指出，雖然大西洋盆地需求減少，但亞太地區(qū)進(jìn)口需求將增加。

11月初在格拉斯哥舉行的COP26聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)上，中國(guó)、印度以及其他依賴煤炭發(fā)電的國(guó)家對(duì)于談判協(xié)議的措辭提出修改建議，將原本協(xié)議中所用的“淘汰”燃煤使用，修改為“逐步減少”燃煤使用，從而給發(fā)展中國(guó)家換來(lái)了時(shí)間與空間。這與上述預(yù)測(cè)的趨勢(shì)是一致的。

海運(yùn)在線租船找貨部負(fù)責(zé)人對(duì)此表示，雖然環(huán)保壓力持續(xù)升級(jí)，但煤炭在短期內(nèi)需求仍將強(qiáng)勁，對(duì)于干散貨航運(yùn)將形成利好。

這從今年以來(lái)波羅的海干散貨海運(yùn)指數(shù)（BDI）走勢(shì)就能很直觀的看出二者的關(guān)聯(lián)性。

隨著全球干散貨運(yùn)市場(chǎng)重心逐漸轉(zhuǎn)移至中國(guó)市場(chǎng)，可以說(shuō)國(guó)內(nèi)的任何一個(gè)市場(chǎng)或是政策都有著“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的效果。在國(guó)內(nèi)煤炭供應(yīng)偏緊的情況下，疊加鐵礦石進(jìn)口維持高位，自2021年9月以來(lái)，以運(yùn)輸鐵礦石、煤炭為主的海岬型干散貨船現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)一路高歌猛進(jìn)并于10月7日達(dá)到自2008年以來(lái)的高點(diǎn)，帶動(dòng)BDI于同日達(dá)到自2008年以來(lái)的高點(diǎn)--5650點(diǎn)。

彼時(shí)，希臘散貨船船東Safe Bulkers的首席執(zhí)行官Polys Hajioannou表示，印度和中國(guó)的煤炭需求尤為突出，這是他“第一次看到北半球在冬季來(lái)臨之前出現(xiàn)煤炭短缺”。他指出，煤炭將是未來(lái)6個(gè)月散貨市場(chǎng)的主要推動(dòng)力。

希臘航運(yùn)公司Seanergy的首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis則指出，需求增加的不只是印度和中國(guó)，還包括天然氣價(jià)格暴漲和用電緊張之下的部分歐洲國(guó)家。他介紹，公司現(xiàn)在一半的貨物是煤炭，而以前這個(gè)數(shù)字只有20%。

當(dāng)然，造成運(yùn)價(jià)上漲的不僅是需求，還有港口擁堵、集裝箱貨輪對(duì)散裝貨船的溢出、以及澳大利亞和中國(guó)的貿(mào)易爭(zhēng)端等其他因素的影響。Polys Hajioannou也同樣指出，干散貨市場(chǎng)最大的優(yōu)勢(shì)來(lái)自集裝箱的供不應(yīng)求。挪威干散貨船東金海洋（Golden Ocean）首席執(zhí)行官Ulrik Andersen介紹，目前大約有16%的好望角型船隊(duì)在世界各地的港口或錨地等待靠泊。

然而供需關(guān)系才是決定價(jià)格的核心要素。近期，隨著需求的放緩，海岬型干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)大幅下跌，帶動(dòng)BDI腰斬下跌。

在全球煤炭需求增長(zhǎng)的大背景下，疊加疫情管控帶來(lái)的港口擁堵問(wèn)題尚未見(jiàn)明顯緩解，而煤炭、鐵礦石運(yùn)輸在環(huán)保要求下對(duì)集裝箱需求的增加將進(jìn)一步加劇集裝箱市場(chǎng)的供需矛盾，這些都將提供有力的助推作用。

此外，這兩年是新造船的最低谷，甚至達(dá)到了幾十年以來(lái)的最低水平，促使船舶利用率超出了市場(chǎng)存量，運(yùn)價(jià)暴漲也有其“功勞”。有數(shù)據(jù)顯示，截至今年12月全球共交付了319艘散貨船，全年預(yù)計(jì)412艘新造船，根據(jù)現(xiàn)有訂單推測(cè)2022年將有494艘散貨船進(jìn)入市場(chǎng)。2021年全球散貨船總噸位為9.29億載重噸，2022年或上升到9.67億載重噸。不過(guò)這更多是因?yàn)闃O低的船舶報(bào)廢率，而不是新造船的增加。

因此，雖然明年包括煤炭在內(nèi)的全球整體散貨需求變化仍然不太明朗，但由于受到供給方面的壓力，船隊(duì)利用率、供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)仍居高不下，即便需求放緩，業(yè)內(nèi)也普遍預(yù)測(cè)明年仍是干散航運(yùn)的“牛年”。