進入2013年,航運市場的低迷狀態(tài)依然未見好轉,截至1月10日,BDI報收751點,仍在低位徘徊。根據中國航運景氣調查顯示,2013年第一季度,中國航運景氣指數預計為84.75點,仍然處于“相對不景氣”區(qū)間。克拉克松預計今年全球干散貨海運量將增長4%,較去年回落1個百分點。而這一切都是運力過!叭堑牡湣。
造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應杰認為,去年以來,運力過剩的局面依然嚴峻,全球運力的增長仍然在10%以上,而需求的增長在5%左右,去年有1000多艘船舶下水,而且單船平均載重越來越大,這些都將加劇運力過剩局面。
交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示, 2011年航運供給增長15%,航運業(yè)現在面臨災難性過剩,企業(yè)恢復到保本水平還需要一段時間。2012年有大概9000萬載重噸的運力過剩,船舶訂單與船隊規(guī)模之比在35%左右,雖然比2011年的50%多有所下降,但是仍遠遠超出10%的合理水平。
即使是去年表現尚可的集裝箱運輸市場,今年也面臨運力過剩的窘狀。據權威機構估計,2013年集裝箱船手持訂單量將達到頂峰,與此同時,新增運力將達到170萬TEU,創(chuàng)歷史之最。
基于運力過剩的狀況,2013年或成航運業(yè)最艱難的時刻。對此,市場業(yè)界普遍認為,縮減運力是當前航運業(yè)的頭等大事,也是突圍之路。
縮減運力最有效的作法恐怕是拆解老舊船舶,甚至有人認為拆解的速度決定行業(yè)復蘇的進程。
業(yè)內人士指出,2012年新船交付占總運力9.6%;減拆解1.8%、閑置3.5%、減速吸納4.1%;有效運力凈投放增長0.2%。未來兩年新船交付壓力仍然較大;加船減速余地較小,只有加大拆解和閑置的力度,才能夠控制住產能。
目前閑置運力占總運力6%,G6聯盟不久前宣布了今年初的暫停航次計劃,估計其他班輪公司也會跟進,未來閑置力度仍有提升空間。
去年集裝箱拆船量猛增,是前年的5.7倍。拆解船的船齡更加年輕化。2012年之前很少有船東愿意拆解20年以內的船舶,即使是行業(yè)最低迷的2009年也僅有9艘20年以內船被拆解,而去年有47艘/93000TEU的20年以下船舶被拆解,占總拆解量的33%。今年這一趨勢如再延續(xù)下去將有顯著效果。
調運力破迷局
陳珺
目前航運業(yè)仍處于寒冬之際,航運企業(yè)紛紛通過控制運力、提高運價等手段應對,然而,依然無法抵消新增運力的泛濫。因此,今年的航運主旋律仍是調整運力結構。
日前,業(yè)內有媒體對2013年航運市場投放運力情況做了一項調查。51%的受調查人員表示,陸續(xù)交付的新船仍將對航運市場造成較大壓力。
如何破解運力過剩,業(yè)界見仁見智。最直接的一條就是扳動“拆舊”這一棋子,也許這樣才能盤活整盤棋局。
對于航運企業(yè)個體而言,將老舊船舶拆解可以說是一味“良藥”,足以緩解“病痛”。當前,波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)在低點徘徊,船舶租金遠低于成本價,航運企業(yè)不得不虧損運營。尤其那些老舊船舶,由于租金低、租用率低且燃油消耗率高、維修成本高,更成為了航運企業(yè)沉重的包袱。因此,淘汰老舊船舶必須加快速度、加大力度,堅決拆下去。
來源:中國水運報
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