如同全球經(jīng)濟(jì)的走勢一樣，近來全球干散貨市場的走勢著實(shí)讓人看不懂。就在不久前，業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，由于干散貨船只的大量交付，運(yùn)力增長明顯超過運(yùn)量增長，因此全球干散貨市場在2009年以后將風(fēng)光不再，但至少在2008年底之前仍然會(huì)保持不錯(cuò)的運(yùn)行態(tài)勢。然而，現(xiàn)實(shí)狀況似乎宣告這一判斷并不正確。9月11日，BDI收于4893點(diǎn)，失守5000點(diǎn)大關(guān)，單日跌幅達(dá)到2.72%。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在今年5月20日創(chuàng)下11790點(diǎn)的歷史高點(diǎn)后，BDI指數(shù)一直呈現(xiàn)下跌態(tài)勢，到9月15日僅為4747點(diǎn)，累計(jì)跌幅高達(dá)59.7%。

那么，目前干散貨市場供需態(tài)勢發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變又是什么因素引起的呢？從供應(yīng)上來看，雖然干散貨船只的供應(yīng)并沒有發(fā)生明顯變化，但國際原油價(jià)格的大幅下挫導(dǎo)致運(yùn)輸成本下降，在市場下行過程中短期的市場炒作使得境況惡化也不容忽視；從需求上來看，由于全球經(jīng)濟(jì)已進(jìn)入下滑通道，加上對市場的悲觀預(yù)期，海運(yùn)貿(mào)易日趨減少并呈下降態(tài)勢，尤其是中國國內(nèi)對進(jìn)口鐵礦石的需求下降，海運(yùn)費(fèi)快速下行已不可避免。

由于次貸危機(jī)的影響，美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)下滑已無可爭辯。在這樣一個(gè)高度市場化的國家，政府幾度出面干預(yù)市場，足以說明當(dāng)前問題的嚴(yán)重性。除美國外，其它西方發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)也已陷入衰退。最近幾周，歐洲和日本最新數(shù)據(jù)顯示出其比美國更糟糕的前景，特別是最終商品消費(fèi)乏力，使得國際貿(mào)易量增長放緩，甚至出現(xiàn)下降。

不僅如此，近年來物流成本的持續(xù)提高，逐步超出了勞動(dòng)力成本比較優(yōu)勢，從而引發(fā)了全球生產(chǎn)力的重新布局和調(diào)整，即跨國公司將生產(chǎn)加工地點(diǎn)設(shè)在原料產(chǎn)地或產(chǎn)品銷售市場，以盡可能地減少商品運(yùn)輸量。

在這次全球經(jīng)濟(jì)下滑的大潮中，新興經(jīng)濟(jì)體也受到了明顯影響，尤其是此前普遍看好的中國經(jīng)濟(jì)似乎也呈現(xiàn)一定程度的下滑態(tài)勢。此前認(rèn)為新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已脫軌于美國、歐盟和日本的觀點(diǎn)的人已在態(tài)度上發(fā)生了弱化。越來越多證據(jù)表明，中國經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)張期已在去年結(jié)束，宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行已進(jìn)入經(jīng)濟(jì)周期的收縮（下行）階段。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年1至7月份我國外貿(mào)出口總值累計(jì)同比增長22.6%，比2007年同期回落了6個(gè)百分點(diǎn)。如果剔除同期10%左右的出口價(jià)格上漲因素，從實(shí)物量出口情況來看，則出口實(shí)際增長率回落得更多。

過去數(shù)年，中國曾是引進(jìn)全球海運(yùn)市場異�；鸨�的關(guān)鍵因素，由于對進(jìn)口原材料的需求急劇上升，這是誰也沒有想到的，導(dǎo)致干散貨運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。如今，導(dǎo)致海運(yùn)市場跳水的主要因素依然是中國。作為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國，龐大的進(jìn)口量對干散貨市場的興衰起著舉足輕重的作用。在6月份之前，由于對國內(nèi)需求的良好預(yù)期，我國鐵礦石進(jìn)口量屢創(chuàng)新高，并導(dǎo)致沿海港口鐵礦石庫存高漲。到北京奧運(yùn)會(huì)舉辦時(shí)，為了改善空氣質(zhì)量，政府勒令北京和周邊河北等省份的企業(yè)自7月20日起停產(chǎn)，導(dǎo)致鐵礦石需求暫時(shí)低迷。業(yè)界普遍預(yù)期北京奧運(yùn)過后，市場的需求會(huì)有明顯上升，帶來BDI反彈。不過，由于鋼材市場異常低迷，原燃料成本居高不下，有20%左右的中小企業(yè)停產(chǎn)和減產(chǎn)，由此導(dǎo)致鐵礦石市場至今仍未見起色。上周，國內(nèi)鋼市經(jīng)過前一周短暫回調(diào)后又掉頭向下，繼續(xù)拖累進(jìn)口鐵礦石市場深陷泥潭，多數(shù)鋼鐵企業(yè)和貿(mào)易商看空后市，導(dǎo)致港口鐵礦石成交量仍然較小，現(xiàn)貨價(jià)格繼續(xù)緩慢下跌。9月16日，現(xiàn)貨63.5%印度粉礦到岸價(jià)格最低已到130美元/噸的水平，在不到一個(gè)月內(nèi)已下跌40美元/噸左右。在此情況下，前段時(shí)間沿海港口囤積的高成本庫存礦自然很少有人問津。據(jù)Mysteel統(tǒng)計(jì)，截止9月12日，國內(nèi)港口鐵礦石庫存已高達(dá)7492萬噸，再創(chuàng)全年新高。超高水平的鐵礦石庫存如同一把利劍懸在空中，令貿(mào)易商信心不足，由此導(dǎo)致BDI跌勢急遽。

近幾周以來，巴西Vale公司向中國和日本等亞洲鋼廠提出額外加價(jià)，以使其銷往亞洲市場的鐵礦石價(jià)格與銷往歐洲市場的價(jià)格一致，并表示如不能在規(guī)定的期限內(nèi)答應(yīng)要求，將停止發(fā)貨。在鋼材和原料市場相當(dāng)?shù)兔缘那闆r下，中國鋼鐵企業(yè)是否會(huì)答應(yīng)對方要求存在相當(dāng)大的變數(shù)，而且認(rèn)為鋼鐵企業(yè)不會(huì)接受要求的應(yīng)居多數(shù)，這顯然給海運(yùn)市場造成了不良影響。

此外，南半球糧食運(yùn)輸結(jié)束，我國煤炭進(jìn)出口量出現(xiàn)明顯回落，也均在一定程度上拉動(dòng)干散貨市場走向疲軟。

從供應(yīng)方面來看，美元升值和世界原油價(jià)格大幅走低是導(dǎo)致全球干散貨運(yùn)費(fèi)下降的兩大主要原因。在經(jīng)過持續(xù)低迷之后，近期美元出現(xiàn)強(qiáng)勁反彈，特別是8月初歐洲央行議息會(huì)議召開之后，美元兌歐元匯率升至5個(gè)月來的新高。9月11日，美元對主要貨幣匯率繼續(xù)上揚(yáng)，對歐元匯率更是創(chuàng)下一年來的新高。由于近期美元的走強(qiáng)和需求的下降，加上美國金融危機(jī)加劇了投資者對能源需求下降的擔(dān)心，9月16日國際油價(jià)再次大幅下挫，紐約市場油價(jià)盤中一度逼近每桶90美元，而倫敦市場原油期貨交易價(jià)和收盤價(jià)則雙雙跌破90美元，較7月份的最高位下降38.9%。

實(shí)事求是的說，在短短兩個(gè)月內(nèi)，干散貨運(yùn)力并沒有出現(xiàn)明顯增加，市場炒作應(yīng)該是導(dǎo)致BDI指數(shù)大幅跳水的另一大主要原因。必和必拓計(jì)劃將其礦石產(chǎn)量的15%拋向現(xiàn)貨市場，這給第4季度的好望角型船市場帶來不確定因素，從而引發(fā)上周該船型市場的FFA交易大幅收縮，顯露出好望角型船市場雪崩式下跌的端倪。

值得引起注意的是，對全球經(jīng)濟(jì)和鋼材需求的悲觀預(yù)期對于海運(yùn)市場走低無疑起到了推波助瀾的作用。它不僅從供應(yīng)角度對海運(yùn)市場構(gòu)成影響，同時(shí)還從需求角度影響海運(yùn)市場。目前，認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)未來前景黯淡的觀點(diǎn)的人越來越多。到目前為止，美國次貸危機(jī)的負(fù)面效應(yīng)還在擴(kuò)散，一些機(jī)構(gòu)認(rèn)為其實(shí)質(zhì)比目前的預(yù)測要嚴(yán)重得多，這無疑給全球干散貨市場埋下了陰影。

那么，干散貨海運(yùn)市場在年底能否走出低迷狀態(tài)？筆者認(rèn)為，雖然前期海運(yùn)費(fèi)中存在較大水分，但目前應(yīng)該是接近底谷，隨著北半球糧食運(yùn)輸?shù)拈_始及中國需求的逐漸恢復(fù)，BDI有望在第四季度迎來反彈。

然而，海運(yùn)市場反彈的壓力仍然存在。IMF、OECD等國際組織紛紛調(diào)低了對今明兩年主要經(jīng)濟(jì)體的增長預(yù)測。據(jù)IMF最新預(yù)測，2008年世界經(jīng)濟(jì)增長3.9%，低于此前4.1%的預(yù)測值。美國第四大投資銀行雷曼兄弟破產(chǎn)案說明由美國次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融動(dòng)蕩遠(yuǎn)未結(jié)束，并且還在進(jìn)一步惡化。大批有風(fēng)險(xiǎn)的次級抵押貸款到2008年會(huì)進(jìn)入利率重新設(shè)定的時(shí)期，估計(jì)違約率將再次大幅度提高。由于美國仍面臨勞動(dòng)力市場進(jìn)一步疲軟的局勢，次貸危機(jī)的影響可能將繼續(xù)蔓延到信用卡、汽車貸款和企業(yè)信貸等領(lǐng)域，由此帶來的沖擊會(huì)影響信貸擴(kuò)張，從而抑制房地產(chǎn)市場的銷售。

至于明年的海運(yùn)市場前景如何，由于消費(fèi)需求的衰退傳導(dǎo)到上游原材料行業(yè)需要一定時(shí)間，干散貨的市場需求往往滯后于GDP4-6個(gè)月，因而今年因?yàn)槊绹�次貸危機(jī)等造成的全球宏觀經(jīng)濟(jì)疲軟，其對于上游的消極影響會(huì)在明年充分體現(xiàn)。2009年的新船交付比2008年多一倍，這樣的運(yùn)力供給肯定會(huì)給市場帶來巨大影響。但目前已經(jīng)有船東開始要求延遲交付。部分船東因?yàn)閾?dān)心2009年市場不好而將運(yùn)力推遲放出，部分船東則是因?yàn)槊绹�次貸危機(jī)導(dǎo)致的銀根緊縮而出現(xiàn)融資壓力，被迫取消訂單。據(jù)了解，2008年上半年船只的延遲交付率已經(jīng)達(dá)到35%，預(yù)計(jì)2009年這一比率還會(huì)上升，屆時(shí)實(shí)際投放市場的運(yùn)力可能未必有原來預(yù)計(jì)的那么多。由此可見，干散貨市場可能會(huì)在未來1-2年內(nèi)實(shí)現(xiàn)“軟著陸”。